- Я родился 5 апреля 1960 года в городе Пролетарск Ростовской области. Там же в 1977 году закончил школу-десятилетку, по окончании которой друг мне предложил: “Давай попробуем в лётное училище поступить”. Я согласился: “Ну давай”. Однако перед поступлением необходимо было пройти несколько медкомиссий. Сначала мы прошли первую комиссию у себя в Пролетарске, затем в Батайске на областном призывном пункте, где моего друга “списали” по здоровью, ну а мне дали “добро” и я по направлению от военкомата отправился поступать в Ставропольское высшее военное авиационное училище.
Приехал туда, а там конкурс десять человек на место. Училище готовило лётчиков-истребителей, которые будут летать на сверхзвуковых МиГ-23. С медкомиссией у меня не возникло никаких проблем, и я приступил к сдаче экзаменов. В промежутках между экзаменами все абитуриенты проходили профотбор, выполняя различные тесты на реакцию и сообразительность. И хоть экзамены я сдал почти на все “четверки”, была лишь одна “тройка” по математике, однако профотбор показал, что я принадлежу к третьей группе готовности, в то время как для поступления в училище необходимы первая или вторая группы. В общем, “срезали” меня на поступлении. Кто-то мне посоветовал: “У тебя отличное здоровье, попробуй пойти учиться на вертолётчика - туда ты пройдешь нормально. Сейчас идет набор в Саратовское училище, давай туда”. Я подумал: “Саратов - это чёрт знает где, далеко”, поэтому в итоге нашел в Ростове-на-Дону вертолётный аэроклуб, решив поступать туда. В аэроклуб принимали без экзаменов, однако имелись некоторые требования по здоровью. Пришел я туда, начал оформляться, а мне медики говорят: “Что-то у Вас пазухи носа затемненные”. Я им в ответ: “Стоп!”, достал свою папку и протянул врачу: “Я проходил медицинскую комиссию для поступления в Ставропольское авиационное училище, и там ничего подобного не обнаружили”. Врач полистал мои бумаги, приговаривая: “Да, да, да…”, и поставил мне в карточку отметку “годен”.
Условием обучения в аэроклубе было то, что ты должен был работать на каком-нибудь из предприятий города, а на курсы ходить как в вечернюю школу. Поэтому я устроился на завод “Красный Аксай” учеником токаря. Занятия в аэроклубе начались с первого сентября. Мы занимались каждый вечер, с пяти до восьми, изучая аэродинамику, вертолётовождение, парашютные прыжки, метеорологию - в общем, много чего. Уже в конце марта мы сдали зачеты по теоретической части - конструкции вертолёта, конструкции двигателя, и с апреля месяца нас вывезли в Азов, где мы сначала совершили два прыжка с парашютом, а затем приступили к полётам. Первым самостоятельным полётом считалось висение. Ты должен был под руководством инструктора взлететь на два - три метра над аэродромом и зависнуть минут на пять.
По заведённой традиции, мы покупали блоки сигарет “Ростов” или “Наша марка”, и после совершенного первого полёта угощали ими всех, кто встречался на пути. При этом обязательно нужно было подняться на КДП и угостить сигаретами всех, кто там находился.
- Угощали сигаретами поштучно или полными пачками?
- Мы раздавали пачками.
- Какой вертолёт стал для Вас первым?
- Моим первым вертолётом был Ми-1, который был выпущен в 1948 году.
После висения мы стали летать по кругу. Сам полёт занимал минут двенадцать, заодно отрабатывались взлёт и посадка. По мере приобретения опыта переходили к полётам в зону - определенный район, где предстояло выполнить некоторые маневры. На этот полёт уже уходило около получаса, во время которого выполнялись различные фигуры пилотажа - правый вираж на двадцать градусов и левый вираж на тридцать, спираль восходящая и спираль нисходящая. После полёта в зону мы переходили к полёту по маршруту, то есть от одного населенного пункта к другому. Мы улетали в Краснодарский край, а затем, возвращаясь, заходили на круг и отрабатывали посадку.
В начале ноября 1978 года в ростовском аэроклубе у нас состоялся выпуск. За это время я налетал шестьдесят часов, и по окончании обучения мне было присвоено воинское звание “сержант”. Летом 1979 года нас собрали вновь и отправили под Харьков, переучивать на другой тип вертолёта - Ми-4. В этой модели экипаж составлял уже три человека - борттехник, второй пилот или “правак”, и командир. Грузоподъёмность машины составляла двенадцать или тринадцать человек.
На переобучении мы провели три месяца: снова совершили прыжки с парашютом, изучили теорию и налетали двадцать пять часов. По окончании курсов нам присвоили звания “младший лейтенант” и снова отправили в запас.
- Выходит, срочную службу Вы миновали, ее Вам заменил аэроклуб?
- Да, вместо четырех лет военного училища или двух лет срочной службы, я “прослужил” всего восемь месяцев. После того как по окончании аэроклуба я получил звание “сержант”, мне выдали на руки военный билет. Ну, а дальше - хочешь летай, хочешь не летай.
Возвратившись в Ростов, мне друг предложил сдать на права. С началом зимы мы отправились в автошколу, за полгода выучились на водителей, и я стал работать на ЗиЛ-130. Месяц поездил по Ростову, и тут меня снова вызвали в военкомат: “Владимир Владимирович, не хотели бы Вы в армии послужить?” Я ответил, что с удовольствием. “Тогда пишите рапорт, что готовы служить в любой точке Советского Союза”. Я написал, и этот рапорт до сих пор хранится в моем личном деле.
Меня сразу же направили в Саратовское училище на экспериментальные курсы младших лейтенантов, где в течение четырех месяцев пришлось изучать конструкцию вертолёта Ми-8, а затем оттуда всех выпускников курсов распределили по частям для дальнейшей службы.
- Ми-8 изучали только теоретически?
- Совершенно верно. Практику мы, младшие лейтенанты, должны были проходить уже в части, летая на Ми-8 “праваками”.
В 1980 году, по распределению, я попал в Прикарпатский военный округ со штабом во Львове. Нас туда прибыло человек шестнадцать, выпускников этих экспериментальных курсов. Когда нас собрали в штабе, последовал вопрос: “Кто хочет летать на Ми-2?” Желающих летать на этой модели оказалось всего трое, им сказали: “Вы отправляетесь в отдельную эскадрилью, а все остальные - в Калиновский полк”. Этот вертолётный полк квартировал в населенном пункте Калинов, соответственно и его аэродром тоже именовался Калиновским. В составе полка было две эскадрильи Ми-8, одна эскадрилья Ми-24 и одна эскадрилья Ми-6.
В полку нас сначала распределили по эскадрильям, а затем стали расселять в казарму. Но в полку оказались к нашему приему не готовы, казармы были заполнены солдатами и места там для нас не нашлось. Тогда у нас поинтересовались: “А вы в отпуске были?” Оказалось, что в отпуске никто из нас не был. Последовала команда: “А ну-ка быстро в отпуск!”
Возвратившись спустя тридцать суток, мы были размещены в комнатах общежития и приступили к полётам. Все шло как обычно - от простого к сложному: по кругу, в зону, по маршруту. Командир моего экипажа оказался тоже из Ростова, и тоже заканчивал тот самый аэроклуб, правда на десять лет раньше меня.
Примерно до марта месяца мы летали, продолжая обучаться. К слову сказать, в армии обучение идет постоянно. А в середине марта к нам приехал полковник из штаба округа, который на построении объявил: “Ваша эскадрилья в полном составе идет в Афганистан, а именно в Кандагар. Вопросы есть?” Вопросов ни у кого не было. “Сейчас вы все отправитесь в отпуск продолжительностью сорок пять суток не считая дороги, а затем вернетесь обратно и будете готовиться к отправке”.
- Вы до этого момента что-нибудь знали про Афганистан?
- С нами проводили политзанятия, в том числе касаясь и того, что происходило в Афганистане. Из нашего полка два экипажа уже побывали там, еще в самом начале, когда войска только входили в Афганистан. А теперь туда отправлялась вся эскадрилья - двадцать вертолётных экипажей плюс “наземники”.
- Как происходила отправка эскадрильи?
- Когда все возвратились из отпуска, в полку устроили торжественное построение и под звуки “Прощания славянки” нас посадили в самолёт. Сначала мы совершили промежуточную посадку в Тбилиси, а затем приземлились в Узбекистане на аэродроме Какайды. Весь лётный состав - правые лётчики и командиры экипажей - вышли из самолёта и остались там, а “наземники” и борттехники полетели дальше. Нам же, оставшимся в Союзе, предложили пройти двухнедельную подготовку в высокогорном районе Узбекистана. Сначала мы слетали на высоту в 1500 метров, где самостоятельно выбирали себе площадку для посадки и взлёта, а затем высоту увеличили до 2500 метров. Это были полёты в условиях, приближенных к тем, в которых нам предстояло летать в Афганистане.
- Каким образом выбирались площадки - по карте или визуально?
- Нет, по карте. А на самой площадке в это время находился руководитель площадки, который зажигал шашку и дымом обозначал, где нам необходимо совершить посадку. Вдобавок дым шашки указывал нам направление ветра, который нами обязательно учитывался при совершении действий. Посадка вертолёта осуществляется против ветра. Кроме того, этот руководитель со стороны оценивал все наши действия, что давало возможность поработать над своими ошибками.
После того, как закончилось наше обучение, в июле 1981 года, всех на Ми-6 перебросили на территорию Афганистана. Сначала мы сели на аэродроме Баграм, где дозаправились, а затем полетели в Кандагар.
|
|
Бояринов В.В. |
- Кто предоставил вам машины, на которых вы проходили обучение в Какайды?
- Это были машины местного аэродрома. А когда прилетели в Кандагар, там уже получили другие машины, которые приняли и обследовали борттехники, пока мы проходили обучение в Какайды.
В Кандагаре начались полёты. Поначалу это были так называемые “вывозные”, когда опытные “старики” летали вместе с нами, показывая командирам и “правакам” территорию, а также делясь особенностями полётов в данной местности. Спустя непродолжительное время мы самостоятельно отправились выполнять поставленные задачи. Например, это было целеуказание. К нам на аэродром приезжал какой-нибудь наш советник в звании подполковника или полковника вместе с информатором из числа афганцев. Они заходили на борт, садились, и мы взлетали. Куда лететь, к какому кишлаку, мы приблизительно знали, а информатор уже на месте указывал дом, в котором собрались главари банд. Мы сбрасывали на этот дом бомбу, обозначая цель, и уходили в сторону, а в это время по кишлаку начинали работать самолёты. Пока штурмовики сбрасывали бомбы и долбили ракетами по кишлаку, мы неподалеку вставали в круг, готовые в любой момент включиться в поисково-спасательную работу. Если бы кого-то из лётчиков сбили, то мы сразу бы сели рядом с упавшей машиной и забрали себе на борт пилота. К счастью, нам в подобных критических случаях участвовать не приходилось. Однажды, пока мы крутились в небе, Су-25 отработал по кишлаку и его пилот в эфире запросил: “У меня еще пушка есть. Можно я и ей тоже отработаю?” А мы ему: “Работай, только у нас уже топливо заканчивается”.
Еще одной нашей задачей было сопровождение колонн. Например, из Шинданда выходила колонна топливозаправщиков, и мы парой машины вылетали на ее сопровождение. Колонна шла по дороге, а мы в небе кружились вокруг неё примерно часа три. Когда у нас заканчивалось топливо, мы выходили в эфир и вызывали следующую пару. Они подходили, начинали барражировать, а мы уходили на аэродром. Колонны, в основном, шли в обход Кандагара, потому что в этом городе узкие улочки. Достаточно было долбануть по первой и последней машине, и можно было спокойно расстреливать всю колонну, запертую в этом узком пространстве.
Иногда приходилось вылетать на высадку десанта. Бойцы, высадившись, уходили в “зелёнку”, а мы взлетали и, прикрывая тех, кто на земле, наносили чуть впереди них удар НУРСами. Затем улетали и садились на аэродроме подскока, где, находясь все это время на связи, дожидались сигнала о том, что требуется эвакуация. Если у группы были убитые или раненые, то их принимали на борт и увозили в первую очередь.
Была еще такая тема, как свободная охота. То есть мы парой, с десантом на борту, вылетали в пустыню и начинали выглядывать что-нибудь на земле. Летали, как правило, вдоль границы с Пакистаном. Хотя в тех краях как таковой границы нет - никаких пограничных столбов, никаких знаков. Летишь, а сам думаешь: “Мы, наверное, уже в Пакистане”. А вокруг пустыня, глазу зацепиться не за что, словно ты над морем летишь. Поэтому основными показателями чтобы вычислить наше местонахождение, были курс и время полёта. Там, в пустыне, иногда попадались тропы, по которым двигались машины, как в Афганистан, так и в обратном направлении, в Пакистан. В основном все транспортные средства, шедшие по пустыне в Афганистан, перевозили оружие, поэтому у дороги высаживался десант, который по-быстрому приступал к проверке этих машин. Пока одна машина высаживала десант, вторая в это время кружила в небе, прикрывая досмотровую группу. Найденное оружие грузили на борт и мы улетали.
- Какие машины входили в пару, вылетающую на свободную охоту? Это всегда были только Ми-8, или вместе с вами летали и Ми-24?
- Нет, мы работали только парами Ми-8. “Двадцатьчетверки” в основном являлись машинами огневой поддержки и участвовали в операциях посерьезнее. Например, если нужно где-то высадить большой десант, Ми-24 в этом районе сначала наносили сильный огневой удар, а затем уже мы из своих Ми-”восьмых” высаживали личный состав и, взлетев, тоже поддерживали ребят огнем.
- Вернемся к моменту вашего прибытия в Кандагар. Какой полк вам пришлось там менять?
- Там, на аэродроме Кандагара, находился 280-й отдельный вертолётный полк, в состав которого, в качестве доукомплектования, вошла наша эскадрилья. Кроме нас, в полку были и другие отдельные экипажи, прибывшие из различных вертолётных полков со всего Советского Союза.
- Каков был состав полка?
- В него входили Ми-”шестые”, “двадцатьчетверки” и две эскадрильи Ми-”восьмых”.
- Что Вы с собой везли в Афганистан?
- У нас с собой была повседневная форма одежды и лётная. Куртка и комбинезон были в чемодане у каждого.
- Парадную форму одежды и шинели брать с собой не заставляли?
- Парадную форму нет, а вот шинели, помимо теплых курток, мы взяли.
- При пересечении границы проходили таможенный досмотр?
- Когда впервые направлялись в Афганистан, нас никто не досматривал. Это уже потом, когда через Ташкент возвращались из отпуска, нас на “пересылке” досматривали со всей тщательностью.
- Когда вы первый раз отправлялись в Афганистан, брали с собой что-нибудь из спиртного?
- Брали, потому что каждому разрешалось провозить две бутылки водки. В преддверии больших праздников, таких как 7 ноября или Новый год, комэска говорил: “Так, ваша пара идет на кабанов, а ваша пара идет на коз”. Мы три - четыре кабана завалим, бросим их на борт и везем на аэродром. А там уже дожидаются те, кто будет разделывать туши. Мусульмане - они же свинину не едят, а нам кабанятина в самый раз. Разделанное мясо укладывали в ящики из-под НУРСов, в ту же самую пергаментную бумагу, в которой были упакованы ракеты, и уносили к себе. У нас была отдельная казарма, вернее, модуль, а напротив находился модуль, в котором жили лётчики-истребители. У Ми-8 противообледенительная система электрическая, а у истребителей спиртовая. Поэтому наш комэска пойдет, поговорит с их комэска, и в результате этих переговоров мы пару ящиков с мясом тащили истребителям, а от них несли две двадцатилитровые канистры со спиртом.
5 апреля 1982 года мы приняли участие в операции “Юг”. По линии разведки стали поступать сообщения о том, что на стыке границ Пакистана, Ирана и Афганистана, в районе Рабати-Джали, находится база наркоторговцев, которые обменивали опиум-сырец на оружие, в дальнейшем переправляя его душманам. Нам говорили, что наркотиков на этой базе столько, что, если их захватить, нашей фармакологической промышленности можно десять лет сидеть сложа руки. Поэтому наше советское командование решило нанести удар и уничтожить эту базу. Сделать это планировалось с помощью вертолётного десанта под прикрытием истребителей. Командованием была собрана большая вертолётная группировка, куда кроме нас вошли экипажи Ми-8 из кабульского 50-го отдельного смешанного авиаполка, отдельной вертолётной эскадрильи с шиндандского аэродрома - в общей сложности около шестидесяти Ми-”восьмых”. В каждой из машин разместили личный состав десанта, примерно по пятнадцать человек. В качестве ретранслятора использовался МиГ-23, который позволял группировке держать связь. Для прикрытия операции использовались не только истребители, находившиеся на территории Афганистана, но и несколько самолётов прилетели специально для этого с аэродромов, расположенных в Союзе. Готовились к операции тщательно, изучая карты необходимого района и фотографии проведенной аэрофотосъёмки, прокладывая маршрут. Перед началом операции поступил приказ на всех машинах, которые будут принимать в ней участие, закрасить звёзды и бортовые номера. С какой целью это делалось, я не знаю - мы люди военные, нам приказали, мы сделали.
Командовал всей этой операцией недавно прибывший из Москвы заместитель командующего ВВС 40 армии полковник Апрелкин. Когда подготовка завершилась, все полетели. Сначала мы прилетели на аэродром подскока, неподалеку от стыка трех государственных границ и километров за восемьдесят от того места, где нужно было высаживать десантников. Пока летели, поднялся ветер-”афганец” - сплошная стена песка и пыли, ничего не видно. Хорошо, что там имелся радиопривод и мы по этому приводу все благополучно зашли и сели. На следующее утро “афганец” стих, и мы полетели в сторону Рабати-Джали.
С Апрелкиным летел штурман звена Саня Гусаров, который первым сказал: “Командир, мы не туда летим”. Мы его слышали и тоже стали осматриваться - оп-па! - не то, не туда идем. Затем кто-то еще вышел в эфир: “Мы не туда летим”, но Апрелкин сказал: “Спокойно, я знаю, куда мы летим”. Внезапно в зоне видимости появились какие-то здания. Полагая, что это и есть наша цель, мы высадили десант, а сами, взлетев и дав для защиты десанта залп НУРСами перед собой, возвратились немного назад, где собралась вся вертолётная группировка. Сидим, слушаем эфир, и тут приходит сообщение, что отработали не туда, что отработали по Ирану. Причем первыми по цели ошибочно отработали истребители, сбросив светящиеся авиабомбы, послужившие целеуказателями для высадки нами своего десанта. А в это время душманы, находившиеся на базе Рабати-Джали, увидели, что где-то неподалеку начало происходить что-то серьезное, что там наносятся авиаудары, поэтому по-быстрому собрались и свалили оттуда со своими наркотиками и оружием.
Пока десантники шли на штурм атакованных истребителями зданий, мы сидели на земле и вдруг увидели летящий в нашу сторону самолёт. Он прошел со стороны Ирана и зашел в воздушное пространство Пакистана. Затем, развернувшись, прошел над нами и снова ушел в сторону Ирана. Ситуация сложилась как в фильме “В бой идут одни старики” - пока мы следили за маневрами этого самолёта, думая, что это кто-то из наших, он зашел на нас и как дал залп из пушек! Ё-моё, да это же “Фантом”! Тут по радиостанции прозвучало: “Кто там на связи, ну-ка быстренько сюда “вертушку”. Сейчас десантура дымами обозначит себя, нужно их забрать”. Мы с командиром взлетели: “Где эти ваши дымы?” И внезапно чуть ли не крик в эфире: “Всем сесть, в небе барражируют “Фантомы”!” Мы приземлились, расположившись в хвосте нашей вертолётной колонны, ближе в сторону Афганистана. И для “Фантома”, в очередной раз развернувшегося в пустыне и заходящего с афганской территории в хвост колонны, наш вертолёт оказался первым, по кому он открыл огонь из пушек и выпустил ракеты. Но поскольку ракеты были класса “воздух - воздух”, а мы сидели на земле, они просто упали на землю - одна с перелётом, а другая с недолётом - даже не взорвавшись. У одной из ракет мы успели сфотографироваться, а обломок с оперением другой ракеты мы забрали с собой и долгое время использовали у себя в курилке в качестве пепельницы, бросая в него окурки.
|
|
Неразорвавшаяся ракета, выпущенная Фантомом |
Неподалеку от нашей “вертушки” пролегало сухое русло небольшой речушки, в котором мы попытались скрыться от пушек “Фантома”, попутно открыв по нему огонь из автоматов. Но что автомат может сделать против самолёта? Слышим, нам кричат: “Тут топливо у вас вытекает!” Подходим к своей “вертушке”: ё-моё, а там не только топливо, там часть лопасти перебита да рядом с блистером дыра от попадания снаряда. Пушка у “Фантома” хорошая, 20-миллиметровая, шесть тысяч выстрелов в минуту этот “Вулкан” давал. Подошел командир полка: “Что теперь с вертолётом делать? Остается только уничтожить. Так, вытаскивайте из машины все документы, карты, штурманские портфели, парашюты.”. Все это добро мы перенесли на соседний борт, к нашему командиру звена, а командир полка, взяв автомат, дал очередь трассерами по топливному баку нашей машины. Вертолёт загорелся.
|
|
Одно из повреждений, полученных при обстреле Фантомом |
- Возможности поднять в небо поврежденную машину не было?
- Да, слишком сильными были повреждения. Лопасти требовали замены, в фюзеляже было много дыр от пушки, да и двигатель тоже зацепило при обстреле. Короче все, сгорел наш вертолёт и обратно мы с командиром летели пассажирами.
- В вертолётной группе, кроме Ми-8, были еще какие-нибудь модели вертолётов?
- Были Ми-6, которые использовались в качестве топливозаправщиков, потому что нам предстояло выполнять поставленную задачу вдали от наших баз.
Не успел наш вертолёт полностью догореть, как послышались крики: “Танки! Танки!” Но это оказались не танки, а иранские бронетранспортеры, которые подошли и встали неподалеку. Всей нашей колонне поступила команда: “Влетаем”, машины поднялись в небо, и мы отправились на аэродром подскока.
- Иранцы дали вам спокойно улететь?
- Да, они просто встали напротив нас, не предпринимая никаких действий.
Когда мы собрались переночевать на аэродроме подскока, командир звена как бы невзначай поинтересовался: “А у кого сегодня день рождения?” А я и забыл про свой день рождения! Мне в этот день исполнилось двадцать два года. В честь этого события мы выпили немного спирта и легли спать.
Утром стали взлетать и видим, как в стороне от нас какой-то вертолёт кувыркнулся и загорелся. Оказалось, это экипаж, в котором командиром был Гриша Говтвян, а “праваком” Вова Родиков. Их машину накрыло пылью, и они, потеряв равновесие, зацепили хвостом землю и начали кувыркаться. Кроме самих вертолётчиков, в машине было еще пятнадцать человек десантуры. Все, включая пилотов, успели выскочить из упавшего вертолёта через кормовой люк и бежали в нашу сторону. На тот момент остальные вертолёты уже шли на взлёт, разгоняясь, поэтому пришлось тормознуться, чтобы подобрать тех, кто бежал. Мы кричали им: “Давайте, к нам! Один, второй… Остальные давайте в следующий вертолёт!” В общем, все благополучно погрузились и улетели.
- Десантников с территории Ирана всех удалось забрать?
- Те, которые ушли штурмовать объект, не успевали возвратиться для эвакуации, поэтому на территорию Афганистана они возвратились самостоятельно, своим ходом.
Когда летели, в эфире послышалось: “Марджа! Марджа!” А Марджа - это запретная зона размером десять на пятнадцать километров, над которой нам запрещалось летать. Это было своего рода государство в государстве, в котором руководили пуштуны. На этом участке никто из советских войск не мог проехать, стоило только сунуться туда нашим танкам, как пуштуны затапливали эту территорию. Летать над ними тоже запрещалось. И один Ми-”шестой” из нашей группы, который решил пройти над этой Марджой, был пуштунами сбит из ДШК. В экипаже у Ми-6 шесть человек, всех их забрали с места падения вертолёта и отвезли на аэродром в Лашкаргах, где у нас обычно дежурило звено. А упавший вертолёт на следующий день был уничтожен залпом НУРСов. Картина была, конечно, еще та, когда все шестьдесят вертолётов решили сесть в Лошкаревке, как между собой советские воины именовали Лашкаргах, на их аэродром с грунтовым покрытием. После посадки начался разбор операции: что там, кто там, кто кого зацепил, есть ли потери среди личного состава. Оказалось, что все живы - ни десантников, ни лётчиков, никого не зацепило, правда, потеряли три вертолёта.
- Кто проводил этот разбор?
- Полковник Апрелкин и другие начальники, рангом пониже. Правда, именно на Апрелкине лежит вина за то, что эта операция была проведена неудачно. Не знаю, куда он потом делся, куда его перевели. Говорили, что Апрелкин “тянул” на генерала, и если бы в этой операции все сложилось удачно, то он мог бы не только вырасти в звании, но и быть представленным к Герою Советского Союза.
Не прошло и месяца после операции “Юг”, как нам объявили: “Ваша эскадрилья выводится из Афганистана и убывает в Союз своим ходом”. Мы на вертолётах прилетели на аэродром Каган в Узбекистане, где нам сообщили, что всех нас отправят в отпуск. Не имея ни копейки в карманах, мы пошли гулять по городу. У меня были солнцезащитные очки со стразами, увидев которые продавщица ликероводочного попросила: “Ой, какие у Вас красивые очки! Продайте мне их”. Но я ответил, что они мне самому пригодятся, и убрал их в карман. Скинулись, у кого сколько было, купили себе немного пива. Тут прибежал сержант-посыльный: “Товарищи офицеры, вас срочно собирают на построение”. Мы возвратились в часть, и какой-то полковник нам сказал: “Товарищи офицеры, произошла ошибка. Из Афганистана выходит не ваша эскадрилья, а соседняя”. Все начали возмущаться: “Как так? Ведь они же позже нас, в августе, прибыли в Афганистан!”, а в ответ прозвучало: “Ничего не знаем, вот такое поступило распоряжение”. Ё- моё! А мы ведь уже в Союзе. Комэска говорит: “Ребята, у вас час - делайте что хотите, а потом снова собираемся здесь же”. Мы сразу рванули в ликероводочный: “Девушка, Вам очки нравились?” - “Да” - “Тогда с Вас пять бутылок водки, и очки Ваши” - “Да запросто!”. В то время бутылка водки стоила пять с чем-то рублей. Продавщица выставила нужное количество бутылок, и мы совершили бартерную сделку. Кроме меня это сделали все, у кого имелось при себе что-нибудь заграничное, привезенное из Афганистана. Выйдя из магазина, я налил из одной бутылки водку во фляжку: “Ребята, гуляем!”, и мы ее тут же выпили. По возвращении в часть, свои вертолёты мы оставили в Кагане, а нас погрузили в автобусы и повезли в Бухару.
- Почему в Бухару?
- Потому что аэродром в Кагане был вертолётным, а в Бухаре - самолётным. Последнее что я помню, это то, что мы в депутатском зале пили шампанское. 30 апреля 1982 года нас на Ан-12 вернули обратно в Кандагар. Потом уже ребята рассказывали, что, когда у лётчика Ан-12 перед приземлением на аэродроме поинтересовались: “Кого везешь?”, тот лишь коротко ответил: “Двухсотых”. Все, кто наблюдал эту картину, впоследствии рассказывали: “Ан-12 садится на полосу, заруливает, выруливает, опускается трап, и из салона начинают сыпаться и катиться по полосе пустые бутылки - дзинь, дзинь, дзинь”. Тут еще один момент. Чтобы не таскаться с чемоданами и шинелями, мы пять человек из нашей эскадрильи отправили из Кагана в Калинов самолетом, нагрузив их всем нашим барахлом. Они потом рассказывали: “Вы представляете, весь Калинов ждал мужиков, а вместо них приехали одни чемоданы. Ваши жены были в таком ажиотаже, что готовы были нас растерзать”.
- Эти пятеро тоже возвратились в Афганистан?
- Да, они вернулись через десять суток. Ну, а мы, возвратившись обратно, дальше продолжили свою боевую работу, периодически по одному звену летая в Лашкаргах, за двести пятьдесят километров от Кандагара, где сидели на площадке, оказывая, при необходимости, поддержку десантному подразделению.
- Вертолёты, оставленные вами в Кагане, впоследствии перегнали обратно в Кандагар?
- Нет, они остались в Кагане. В Кандагаре мы получили другие машины, не новые, конечно, с заклепанными дырками, но тем не менее на них можно было летать.
|
|
Бояринов В.В. в Кандагаре у своего вертолета |
- Вам довелось летать на вертолётах различных типов. Какой из них Вы считаете самым легким в управлении?
- Конечно, Ми-1. Это не вертолёт, это шило. Маленький, юркий. У него был один нюанс - он заправлялся бензином, как и Ми-4. А вот Ми-8 уже заправлялся керосином. В сравнении с Ми-1 и Ми-4, Ми-”восьмой” - более солидная машина, это тяжёлый, многоцелевой вертолёт.
- Какие машины у вас были в эксплуатации - Ми-8Т или Ми-8МТ?
- Первоначально это были Ми-8Т, а затем, в Афгане, мы прошли переобучение на Ми-8МТ. “Тэшка”, она была попроще, а вот у Ми-8МТ двигатели были уже помощнее на тысячу “лошадей”, соответственно боеприпасов она могла взять побольше. У нас на “эмтэшке” было по три блока неуправляемых ракет УБ-32 с каждой стороны, а шесть блоков - это сто девяносто два НУРСа. То есть мы могли стрелять ракетами как из пулемета, выпуская за один залп по четыре, по восемь или по шестнадцать НУРСов. Да и бомбовая нагрузка у Ми-8МТ было поболее - он мог одновременно нести четыре бомбы ФАБ-250 и два блока УБ-32. При этом еще иметь на борту человек пятнадцать десантуры. Поэтому, как только стали поступать нам “эмтэшки”, от “тэшек” стали потихоньку избавляться.
- “Плюсы” Ми-8МТ очевидны. А какие у него были “минусы”?
- Как таковых, “минусов” у этого вертолёта не было, в основном одни “плюсы”.
- Я слышал, что в Кандагар обычно “списывали” машины, отработавшие значительную часть своего ресурса где-нибудь в Кабуле или Джелалабаде. Когда вы принимали машины, сколько они уже имели часов налёта?
- Да, эти машины были явно не новыми. Но вопросом, сколько они отлетали до нас, мы не задавались. Летает и летает. Выработал ресурс - его в техническую эксплуатационную часть, где ему еще добавят ресурса. Когда мы еще летали на Ми-8Т, у нас состоялся “трансатлантический “ перелёт по маршруту Кандагар - Каунас. Дело в том, что когда мы прилетели в Кандагар и полетали там месяца три, возник вопрос, что три вертолёта необходимо гнать в Каунас, где находилась рембаза, обслуживающая всю европейскую часть Союза до Урала. Далее, за Уралом, восточную часть страны обслуживала рембаза в Улан-Удэ. Поскольку мы были из Калиновского полка, то сказали: “Мы в Каунас полетим”. Этот перелёт, туда и обратно, занял почти месяц. Из Каунаса мы должны были возвратиться не на трех, а на четырех машинах, поэтому с нами полетел еще один дополнительный экипаж и “наземники”, которые должны были принимать машины. Однако перед обратным вылетом один из “бортачей” заболел малярией и его оставили в Каунасе, положив в госпиталь, поэтому обратно мы летели все теми же тремя экипажами. Командир и лётчик-штурман из экипажа, где заболел борттехник, обратно полетели с нами пассажирами, а тот впоследствии, примерно через месяц, добрался в Кандагар самостоятельно.
- В Каунасе вы дожидались ремонта тех машин, которые пригнали или получили другие?
- Те машины, которые пригнали, мы сдали, а взамен получили другие, прошедшие ремонт. Осмотрели их техническое состояние и облетали их в зоне, проверяя на пилотаж. Если бы после приземления появились какие-то замечания, то ремонтники их устранили тут же. Но замечаний при приеме вертолётов практически не было, поэтому мы расписались в получении и отправились в обратный путь.
- Вы перегнали в Каунас Ми-8Т, а обратно прилетели на Ми-8МТ?
- Нет, мы и обратно прилетели на “тэшках”. Ми-8МТ нам пригоняли из Кабула, где происходило распределение поступающих в 40-ю армию машин, мы у себя в Кандагаре принимали эти машины, облётывали, а затем те экипажи, которые их пригнали, с оказией возвращались обратно в Кабул.
- Машины, которые пригнали из Кабула, были новыми?
- Ну, практически да. Ведь 1981 - 1982 годы были периодом, когда производилась массовая замена Ми-8Т на Ми-8МТ. Вместе с экипажами прилетал кто-то из инструкторов в полковничьем звании, имеющий опыт полётов на “эмтэшке”, и помогал нам облетать новую машину.
|
|
Бояринов В.В. (слева) и борттехник Китченко А.Н. у своего вертолета. Кандагар. |
- Замена машин происходила постепенно?
- Да, пока в эскадрилью приходили новые машины, некоторые экипажи продолжали выполнять боевую задачу на старых машинах, ведь от боевой работы нас никто не освобождал. Мы работали постоянно, без оглядки на выходные и праздничные дни.
- Куда после замены машин отправили Ми-8Т?
- Их забрали в Кабул прилетевшие оттуда экипажи, затем из Кабула перегоняли в Каган, а куда потом девали - я не знаю.
- Что входило в обязанности правого лётчика?
- “Правак” - это лётчик-штурман. В его обязанности входила прокладка маршрута, он обязан был следить за уровнем топлива, следить по курсу, выдавать расчет по ветру, определяя, куда сносит машину. Еще правый лётчик должен до минуты рассчитать выход на цель. Ну, а командир непосредственно управлял машиной и экипажем. Например, летим мы, я говорю: “Командир, курс триста двадцать”, затем, засекая какой-нибудь населенный пункт, говорю: “Контрольная точка” и включаю секундомер. Но когда мы будем идти указанным курсом, нас все равно будет сносить влево, поэтому я рассчитываю расчетный угол сноса и даю поправку на курс: уже не триста двадцать, а, например, триста двадцать восемь. Точно так же и по времени: если встречный ветер, то скорость прибавить, а если летим попутным ветром, то скорость уменьшить. Результат работы лётчика-штурмана - выйти точно на цель в заданное время. Когда прилетали на какой-нибудь другой аэродром, в обязанности лётчика-штурмана входило решение бытовых вопросов - договориться об обеспечении питанием в местной столовой и дальнейшим ночлегом. Ну, а борттехник занимался только техническим состоянием машины - топливо, масло и прочее.
- На кого возлагались обязанности по снаряжению вооружения боеприпасами?
- На командира эскадрильи в зависимости от поставленной задачи. Например, он получал боевую задачу: “Необходимо группой вертолётов совершить десантирование”, и, соответственно, давал указание начальнику вооружения зарядить НУРСы, подвесить авиабомбы ФАБ для целеуказания.
- Борттехников всегда брали на боевые вылеты?
- Конечно всегда. Был случай: летим, и вдруг борттехник вскочил и побежал в салон. Возвращается в кабину, а от него керосином воняет. Мы его спрашиваем: “Саня, что случилось?”, а он: “Да там подачу топлива перебило. Я отрезал кусок шланга и соединил им обе части перебитой трубки. А пока стягивал их, весь керосином облился”. Так что мы летали полным экипажем, в отличие от экипажей Ми-24 - те своих борттехников на боевые вылеты не брали.
- Кто еще, кроме вашего вертолётного полка, размещался на аэродроме?
- Непосредственно рядом с нашим полком находились истребители МиГ-21. К тому же наш военный аэродром являлся частью огромного международного аэродрома “Ариана”, который не переставал принимать и гражданские борты.
- Использовались ли капониры для укрытия техники?
- В капонирах в основном стояли самолёты. Несколько вертолётов тоже находились в капонирах, но большей частью они просто стояли на бетонных площадках.
- Как аэродром был защищен?
- В начале и конце аэродрома стояли “Шилки”, а по периметру он был окружен зенитными установками. Но несмотря на это “духи” совершали попытки нападения на аэродром. Подъедут поближе на пикапах “Тойота”, выскочат оттуда, постреляют из гранатомета, и сваливают по-быстрому. Поскольку все хорошо простреливалось, при таких налётах мы прятались под танк, который тоже стоял в боевом охранении.
- Охраной аэродрома занимались только части Советской армии?
- Да, афганцев к охране нашего полка не подпускали, хотя у них чуть дальше стоял собственный авиационный истребительный полк. Афганские лётчики летали на Миг-17 и МиГ-19.
- Были ли на аэродроме Кандагара, кроме афганских лётчиков, афганские экипажи вертолётов?
- В Кандагаре их практически не было, а вот в Кабуле они встречались довольно часто. Но мы с ними никаких контактов не имели.
- Производилась ли какая-нибудь самостоятельная доработка техники для работы в пустынных условиях?
- Да, сначала двигатели машин стали защищать самодельными противопылевыми щитками, поскольку на “тэшках” они были открытыми и не имели никакой защиты, но со временем, машины стали гнать в Афганистан уже укомплектованными с завода пылезащитными устройствами, рассеивающими пыль, чтобы лопатки турбины меньше изнашивались. Поэтому “эмтэшки” приходили уже адаптированными для работы в пустынных условиях. К нам даже приезжали конструкторы из казанского вертолётного завода, где в основном выпускались Ми-”восьмые”. У нас стояла палатка, которая использовалась в качестве клуба, где для нас иногда демонстрировались фильмы и даже выступал Козон. В этой палатке однажды собрали все свободные экипажи, и конструкторы беседовали с нами, интересуясь особенностями применения вертолётов в боевых условиях и предлагая возможные варианты улучшения конструкции вертолёта.
- Существовала ли какая-нибудь защита лопастей от песка?
- Лопасти - это не главное. Когда потребуется, их можно поменять. Главное - защитить двигатель. К нам в Кандагар однажды прилетал Ан-124, привозил внутри своего фюзеляжа два вертолёта Ми-24 со сложенными лопастями.
- Существовала ли периодичность замены лопастей в тех условиях?
- Не было никакой периодичности, лопасти менялись по мере необходимости. Например, после повреждения их пулями. Вопросами замены лопастей, ремонта или замены двигателя, замены хвостового винта, занималась техническая эксплуатационная часть полка.
- Производилось ли экипажем дополнительное бронирование машины, ведь первые модели вертолётов не имели достаточной бронезащиты?
- Когда мы прилетели в Афганистан, на наших машинах уже стояла дополнительная защита - боковая, снизу и спереди. Поэтому нам дорабатывать ничего не пришлось. Мы, пилоты, и сами были бронированы - летали в бронежилетах, на головах у нас поверх шлемофонов были надеты шлемы. Тяжёлые, килограмма три - четыре, пока полетаешь - шею потом не повернешь.
- На машины устанавливали самостоятельно какое-нибудь дополнительное вооружение или обходились штатным?
- Только штатное: по бокам на лонжеронах висели пулеметы калибра 7,62 мм и один курсовой пулемет, из которого, как правило, вел огонь борттехник. В двери у нас стоял гранатомет АГС-17, пристегнутый к выдвижной турели, из которого, при необходимости, вел огонь тот же борттехник. Пострелял - и тут же убрал турель обратно в салон, чтобы не мешал посадке и высадке десантуры.
- Использовались ли в пулеметах трассирующие боеприпасы?
- Все было исключительно по желанию. Тем более, что пулеметные ленты снаряжались не нами, а оружейниками. Но когда мы снаряжали магазины для своих автоматов, то чередовали патроны один через два - один трассер и два обычных - чтобы всегда было видно, куда ты стреляешь. Правый лётчик при необходимости мог сдвинуть блистер и, пропустив ремень автомата через ногу, чтобы тот не улетел, стрелять по наземным целям внизу.
- Каким автоматом Вы были вооружены во время вылетов? АКСУ?
- Нет, обычным АКМ с деревянным прикладом. Кроме автоматов мы были вооружены пистолетами Макарова. После возвращения с вылетов оружие в “оружейку” не сдавали, носили его постоянно при себе. Зачем нам “оружейка”? Над кроватью повесил автомат и все.
- Гранаты с собой брали?
- Командиры и правые лётчики жили в кубрике на восемь человек. И как -то к нам в кубрик начальник штаба эскадрильи принес цинки с патронами и ящик с гранатами: “Вот, ребята, если кому надо - берите”. Поэтому перед вылетом мы всегда снаряжали магазины и еще несколько пачек патронов клали в карманы. Из гранат брали с собой пару РГД-5, этого вполне хватало.
- Запалы гранат во время полёта держали отдельно?
- Нет, мы вылетали, имея при себе гранаты уже с вкрученными запалами. При этом никаких несчастных случаев от неосторожного обращения с гранатами у нас не было.
- Какие типы бомб использовались при бомбометании?
- Фугасные - в основном ФАБ-100, ФАБ-250. Можно было подвешивать и “пятисотки”, но мы их практически не использовали.
- Использовались ли вами осветительные авиабомбы?
- Нет, САБы обычно использовались истребителями, когда в ночное время требовалось подсветить цель.
- Писали на бомбах какие-нибудь надписи?
- Нет, тогда этого не принято было делать.
- Как на аэродроме осуществлялось хранение боеприпасов?
- Все боеприпасы хранились на складе вооружения. При необходимости, оружейники отправляли туда машину, и она привозила все необходимое. Поскольку вертолёты постоянно находились в работе, машина курсировала на склад и обратно очень часто.
- Если после боевого вылета оставались неиспользованными боеприпасы, использовались ли они повторно?
- Конечно. Просто боекомплект дозаряжался, и все. Когда садились с подвешенными бомбами, к машине сразу подъезжали оружейники, и, обезопасив их, тут же снимали.
- Привлекали ли вас к минированию определённых участков местности?
- Да, мы летали, из кассет рассеивая мины над требуемыми участками. Делалось это, как правило, с низких высот: пролетели над тропинкой, рассыпали “лепестки”, и все.
- Была опасность в полётах на низких высотах?
- Наоборот, после того, как у душманов появились ПЗРК, нас всех “спустили” на низкие высоты. Правда, первыми появились не “стингеры”, а “ред ай”, которые активно использовались “духами” до 1982 года. Ну, а потом уже появились китайские ПЗРК, созданные на базе нашей отечественной “Стрелы”, и, соответственно, знаменитые “стингеры”.
- Как часто “духи” применяли ПЗРК?
- В 1982 году они еще не умели ими пользоваться, поэтому случаи применения можно было пересчитать по пальцам. У нас на тот момент даже не существовало никаких противоракетных маневров. Просто нам разведка докладывала, что в этом районе у душманов имеется “ред ай”, и мы прокладывали маршрут с обходом этого района. Поэтому в основном “духи” долбили по вертолётам из стрелкового оружия, оставляя лишь вмятины на бронеплитах.
- ДШК были серьезной угрозой для вертолётов?
- Нам повезло, мы под огонь ДШК ни разу не попадали.
- В каком обмундировании вы летали?
- В лётных комбинезонах, они у нас были светлого и голубого цвета. Что комбинезоны, что подшлемники, у нас были довольно качественными. Из обуви на мне постоянно были кроссовки, которые я когда-то купил себе в Киеве. Я их носил и в полётах, и на земле - удобная обувь, особенно в жару. Температура в сорок два, сорок три градуса там была постоянно. Нам доктор говорил: “Ребята, у кого из вас в кубрике нет кондиционера, берите, мочите простынь и ей укрывайтесь. Высохла простынь - идите и снова мочите”.
- Вы летали с пристегнутыми парашютами или просто сидели на них?
- С пристегнутыми, даже на малой высоте, ведь случаи бывают разные. А тут, в случае попадания, не нужно тратить время на пристегивание - выпрыгнул и все.
- Как заходили на неизвестную площадку? С предварительной разведкой или без?
- Если мы имели связь с десантурой, то, подходя к ним, чтобы забрать, предварительно просили их обозначить себя дымами. Они зажигали факел, и по его дыму мы заодно определяли направление ветра. Затем заходили против ветра, садились, и забирали тех, кого было нужно.
- Как осуществлялись посадка на пыльную площадку и взлёт с нее?
- Садились “по-вороньему”: заходишь чуть ли не вертикально сверху, чтобы тебя не накрыло пылью, затем прыг-прыг-прыг - и сидишь. Получалось, что пыль шла за тобой. Но как только ты уменьшил скорость или сел, она тебя сразу и накрывала. А взлёт с пыльной площадки производился точно так же, как и ночью в сложных метеоусловиях - шли вверх с набором высоты, используя радиовысотомер, показывающий относительную высоту, на которую мы взлетели. А после того, как мы на два или три метра подлетели вверх, начинали движение вперед, и на скорости сорок или пятьдесят выходили из этого облака пыли: “Ага, все видим - значит все нормально”. Мы осуществляли взлёт и посадку даже в условиях “афганца”, когда видимость практически нулевая, например, во время операции “Юг”. Тогда нас здорово выручили высотомер и радиомаяк, проходя через который, мы включали секундомер и шли полторы минуты, а затем делали левый поворот, заходя на посадку.
- Могли в подобных метеоусловиях запретить вылеты?
- Военные лётчики всегда готовятся к вылетам в любое время суток и в любых метеоусловиях.
- Использовались ли при полётах подвесные баки?
- У нас имелись дополнительные баки по девятьсот литров каждый, которые устанавливались внутри салона вертолёта. Это, скажем так, перегоночный вариант, если требовалось лететь куда-то далеко по маршруту. Этих баков вполне хватало, чтобы улететь на четыреста километров. Полная заправка, включая эти дополнительные баки, прибавляла к весу машины три тонны двести килограмм.
- Насколько быстро поврежденную технику возвращали в строй? Существовал ли дефицит запасных частей для машин?
- Дефицита практически не было, поэтому поврежденный двигатель техники могли снять с машины, отремонтировать и поставить на место чуть ли не за одну ночь. Рулевой винт меняли обычно в течение пяти - шести часов.
- Как была организована поисково-спасательная служба?
- У нас экипажи поисково-спасательной службы работали по неделям. В центре аэродрома находился вагончик, в котором сидел экипаж. Машина находилась тут же, рядом. Связь с вагончиком была постоянно, поэтому в случае необходимости экипажу звонили с контрольно-диспетчерского пункта и через двадцать минут, согласно нормативу, мы уже взлетали, получив задачу, куда нам лететь.
- Медики тоже дежурили в этом вагончике?
- Мы находились там постоянно, а вот медики приезжали, если требовался вылет. Они оказывали первую помощь пострадавшим и затем весь перелёт поддерживали раненых На подлёте к аэродрому мы по связи вызывали на полосу санитарную “буханку” и после приземления раненых на носилках быстро перегружали в автомобиль и везли в госпиталь. Точно так же поступали и с погибшими - санитары забирали их вместе с ранеными.
- За десантными подразделениями всегда были закреплены конкретные машины?
- Нет, всегда разные, это было делом случая. Хотя в Лашкаргахе у нас постоянно находилось вертолётное звено, четыре вертолёта, и там местные подразделения на операции возили практически одни и те же экипажи. На них же возлагалась как поддержка с воздуха, так и эвакуация раненых.
- Взлёт с аэродрома осуществлялся вертикально или “по-самолётному”?
- Обычно взлетали “по-самолётному”. Если взлетать вертикально, то это вело к значительным затратам топлива. А “по-самолётному” тебе помогал взлетать встречный ветер, при этом винт работал уже как крыло - стоило набрать скорость в шестьдесят километров, как потоком воздуха машину начинало приподнимать над землёй.
- Время суток влияло на полёты?
- Влияло. Утром мы летали с пяти утра и до десяти дня, пока воздух был не слишком горячим. Затем температура воздуха поднималась и до четырёх часов старались не летать, потому что в горячем разреженном воздухе двигатели работали на износ и машине тяжело было поднять себя. Ну, а с четырех до восьми летали опять, пока позволяло солнце.
- Какова максимальная высота, на которой вам приходилось летать в Афганистане?
- Не более пяти с половиной тысяч метров.
- А какова была максимальная высота боевой работы?
- Мы работали в Кандагаре, где преобладала пустынная местность, поэтому необходимости подниматься на какие-то большие высоты у нас не было. Те же, кто летали, например, в окрестностях Кабула, где были горы, работали на высоте и две с половиной тысячи, и три тысячи метров.
- На какой максимальной высоте вам приходилось садиться на площадку?
- Примерно две тысячи триста метров.
- С какой высоты осуществлялось бомбометание?
- В пределах от ста до пятисот метров.
- При бомбометании с высоты ста метров не было риска попасть под взрывную волну?
- Не было, потому что на бомбе устанавливалось замедление. Взрыв раздавался лишь через двадцать пять секунд после того как мы сбросили бомбу и она ударялась о землю. А за это время мы успевали улететь уже далеко.
- При полётах на предельно малой высоте использовались ли складки местности?
- Конечно. Если идешь по оврагу, то тебя мало кто видит. А потом взлетаешь рядом с целью - опа! - появился внезапно.
- Имелся ли у экипажа вертолёта носимый аварийный запас?
- У нас к парашюту, на котором мы сидели, были пристегнуты НАЗ и аварийная радиостанция. Если бы пришлось прыгать с парашютом, то все это было бы при нас. Опять же, если бы мы где-нибудь сели аварийно, то радиостанция - пожалуйста - вот она, с нами. Кроме НАЗа у меня всегда при себе была фляжка с водой, а в кабине имелся запас консервов.
- Состав вашего экипажа за всю афганскую командировку ни разу не менялся?
- Поначалу так и было, но затем мой командир экипажа капитан Бычихин Виталий Иванович заболел гепатитом и его отправили в Ташкент. И я стал на некоторое время свободным правым лётчиком. Мне говорили: “Завтра летишь с этим, а послезавтра вот с этим”. Замкомандира полка по политчасти меня спрашивал: “Володя, полетим?” Ну, раз надо, то полетим! Я - “беспризорный”, мне все равно. Из-за того, что я летал в составе многих экипажей, у меня за весь Афганистан было 437 боевых вылетов, больше чем у большинства других “праваков”. Все мои боевые вылеты записаны в лётной книжке за подписью начальника штаба полка и скреплены полковой печатью. Ну, а борттехники - они каждый был “привязан” к своему вертолёту, каждый при своей машине находился. При этом сами машины тоже постоянно находились в движении - то в ТЭЧ ее отправят, то еще куда. Поэтому мы летали на разных машинах с разными борттехниками.
|
|
Экипаж (слева направо) - летчик-штурман Бояринов В.В., командир Бычихин В.И. и борттехник Китченко А.И. |
- Транспортные Ми-”шестые” во время вылетов имели прикрытие других вертолётов полка?
- По крайней мере, мы на их прикрытие никогда не летали.
- Предполётные медицинские осмотры экипажей проводились? Или это было формальностью?
- Нет, у нас все проводилось, как положено - измерялись давление и пульс. Осмотры проводил наш полковой медик, с которым мы дружили.
- Потери в эскадрилье были?
- За время нахождения в Афганистане мы потеряли замкомэска майора Бабенко. Вместе с командиром экипажа погибли его лётчик-штурман и борттехник. Это произошло 13 июня 1982 года. Незадолго до трагедии к нам по замене прибыл лётчик, и они с Бабенко парой экипажей отправились на свободную охоту. В провинции Гильменд, среди пустыни, ими была обнаружена переправа через речку, по которой шли машины из Пакистана на афганскую территорию. Спустя некоторое время к нам в Лашкаргах, где мы на тот момент звеном дежурили на аэродроме, прилетел ведомый с сообщением, что машину Бабенко сбили. Мы, взяв с собой десантуру, поднялись пятью машинами и полетели туда, чтобы забрать тела наших ребят. Сбитый вертолёт упал в реку и, к нашему появлению, “духи” уже протянули к нему тросы, чтобы забраться в машину. Мы высадили десантуру, которая взяла это место в оцепление и достала тела погибшего экипажа из упавшей машины. Дополнительно, кружа над местом падения машины Бабенко мы обнаружили в прибрежном высоком кустарнике спрятанными около пятнадцати машин и всех их сожгли.
- В сентябре 1981 года в провинции Фарах был сбит Ми-8, в котором погиб генерал-майор Хахалов, командующий ВВС Туркестанского военного округа. Вас не привлекали к этой поисково-спасательной операции?
- Нет, в этой операции была задействована шиндандская вертолётная эскадрилья, потому что от Шинданда до Фараха ближе, чем от Кандагара.
- Давайте немного коснемся быта. Где вы жили, как питались?
- И лётный, и инженерный состав всей эскадрильей жили в одном модуле, а солдаты срочной службы находились в палатках. У нас имелась собственная кухня со столовой. Если предстоял вылет, в столовую приходили в пять утра и нас кормили согласно полкового распоряжения. В столовой было два зала - один для лётного состава, другой для технического. На завтрак лётчику полагались колбаса, масло, стакан молока и, на выбор, чай или кофе. Молоко давали в зависимости от возможностей - когда настоящее, а когда и порошковое. На второе нам давали котлеты или гуляш, а в качестве гарнира к ним шли либо каша, либо картофельное пюре. У себя в зале мы сидели за столиками на четверых, к которым подходила официантка с меню и принимала заказ, кому чего. В обед в меню добавлялись первые блюда - суп или борщ, а также компот и булочка. На ужин нам давали практически то же самое, что и на завтрак, только без молока.
- Если у вас завтрак был в пять утра, во сколько же были обед и ужин?
- Как получится. Все зависело от того, куда и насколько полетели. Если летели далеко или надолго, обязательно брали с собой сухпаек. Но вообще, мы могли возвратиться в любое время, и нас обязательно кормили в столовой.
- Коснемся вопросов гигиены. Баня у вас была?
- Да, у каждой эскадрильи имелась собственная баня. Свою баню мы себе построили сами, а рядом вырыли яму, в которой соорудили бассейн. Поскольку в Афганистане совершенно нет леса, для строительства мы использовали материалы из бомботары - как доски, так и гвозди. Шифер нам привезли из Шинданда. Среди нас нашелся хороший художник, который внутри бани, в комнате отдыха, где стояли стол и скамейки, изобразил Вицина, Моргунова и Никулина, перед которыми стояла бутылка водки и лежала селедка. А в отделении, где мы мылись, были нарисованы Карпатские горы как напоминание о местах, откуда эскадрилья прибыла в Афганистан. В бане имелась собственная парилка с печью, отапливающейся через форсунки авиационным керосином, которого у нас было в избытке. Неподалеку от бани была скважина, поэтому недостатка в воде мы не испытывали и могли мыться в любое время. У нас не было ни суббот, ни воскресений - мы летали каждый день. Поэтому однажды командир мог сказать: “Завтра ваш экипаж отдыхает. Вот вам фляжка спирта, идите в баню”, и мы целый день предавались отдыху. Помимо бани, рядом с нашим модулем стояла душевая, в которой можно было по-быстрому освежиться при желании.
- С местным афганским населением Вам довелось общаться?
- Только на официальных мероприятиях, когда, например, на территории военного городка мы вместе с афганцами сажали деревья. Или когда к нам с каким-то визитом приезжал мэр Кандагара. А с простыми жителями Афганистана нам контактировать не доводилось.
- Когда произошла замена вашей эскадрильи?
- Это случилось в конце августа - начале сентября 1982 года. Замена в полку происходила поэскадрильно, но кто нас в тот момент заменял - я уже не помню. Нумерацию полка не скажу, но помню, что ребята, которые прибыли нам на замену, приехали из Дальнего Востока. Замена состоялась практически сразу же. Мы сдали им свои борта, дали немного навыков полётов в местных условиях, а затем борттехники еще чуть-чуть поковырялись в машинах. На передачу техники и полётной зоны вылетали смешанными экипажами - на месте “правака” садился командир той эскадрильи, которая нас меняла. Передачей в основном занимались командиры экипажей, мы же летали и показывали достаточно мало. После того, как вся техника была передана, мы погрузились на Ил-”восемнадцатый” и отправились домой.
- Среди тех, кто вас менял, были лётчики, которые ранее побывали в Афганистане?
- Не знаю. Наверное нет.
- Куда вас вывезли?
- Прямо в наш полк. Аэродром позволял принимать самолёты, поэтому нас прямым рейсом доставили из Кандагара до Львова. В полку нам устроили торжественную встречу, затем вручили отпускные документы, и мы разбежались по стране кто куда. Воинские требования выдавались на поезд, но я, доплатив пять рублей, приобрел по ним билет на самолёт до Ростова и уже через день был дома.
- Во время пребывания в Афганистане кто-нибудь из вашей эскадрильи получил награду?
- Нет. Награды стали приходить уже позже, после того, как мы возвратились домой. Многие были награждены орденом Красной Звезды, а я получил орден “За службу Родине в Вооруженных Силах СССР” 3-й степени.
- Каким впоследствии было отношение в полку к вашей боевой эскадрилье?
- Вполне нормальное отношение. Когда мы возвратились из отпуска, полк построили и, зачитав шестнадцать фамилий, приказали: “Выйти из строя!” Мы вышли. Командование произнесло речь: “Ребята, вы уже давно летате, у некоторых даже есть награды. Но нет диплома о том, что вы лётчики. Отправляйтесь-ка в Сызранское училище на четырехмесячные курсы, там экстерном сдадите экзамены и получите документы о том, что вы - лётчики”.
В Сызрань мы не прилетели, а приехали на поезде. Там нас тоже построили и сказали: “Ребята, мы все понимаем, все будет нормально, дипломы свои вы получите. Главное - не упивайтесь”. Там, в училище, нас собралось человек сто. Четыре месяца пролетели незаметно, мы получили дипломы о получении экстерном средне-технического военного образования, и обратно возвратились к себе в часть.
- Впоследствии эскадрильи из вашего полка отправляли в Афганистан?
- Да, как только мы вернулись из Афганистана, туда отправилась следующая наша эскадрилья. И так по очередности. В 1985 году пришло время и нашей эскадрилье отправиться в Афганистан во второй раз, однако восемь лётчиков-штурманов и борттехников отправили в соседний Бердичевский полк, который уходил в Чехословакию. Меня вызвали в штаб и поинтересовались, хочу ли я служить в Чехословакии. А кто же не хочет!? Но меня сразу предупредили: “Ты пойдешь туда “праваком” и никакого роста до командира у тебя там не будет, в Бердичевском полку не хватает правых лётчиков, которые имеют афганский опыт”. Так я в 1985 году отбыл в Чехословакию в составе эскадрильи Бердичевского полка, которая тоже успела до этого времени побывать в Афганистане.
Отслужив в Чехословакии пять лет, я должен был заменяться на Дальний Восток. Но тут Горбачёв затеял вывод войск, поэтому все замены были отменены. Пришлось прослужить там еще полгода, пока наш полк не вывели в Саратовскую область. В ноябре 1991 года мы перегнали свои вертолёты на аэродром в поселок Озинки, в пяти километрах от Казахстана. Этот учебный аэродром был небольшим и рассчитан на вертолёты Ми-2, а на него посадили Ми-”восьмые” и “двадцатьчетверки”, которые под собственным весом тут же ушли в глину и их пришлось вытаскивать тягачами.
Ну, а весной 1992 года, в звании старшего лейтенанта и должности штурмана звена, я уволился из рядов Вооруженных сил по состоянию здоровья.
| Интервью: | С. Ковалев |
| Лит.обработка: | Н. Ковалев, С. Ковалев |