- Родился я в деревне Савелово Дмитровского района Московской области в 1952 году и тридцать три года своей жизни отдал Вооруженным Силам, отслужив восемнадцать лет в Советской армии и пятнадцать в Российской.
- Как у Вас появился интерес к авиации?
- Это пришло из детства. Любимыми фильмами были “Истребители” и “Небо Балтики”. У нашего дома в деревне росли большие березы, я залезал на них и представлял, что лечу на самолете. Брал у мамы старый зонт, взбирался на самую нижнюю ветку и прыгал с ним оттуда, словно с парашютом. Поэтому и решил после окончания десятилетки в 1969 году поступать в Харьковское военно-воздушное училище.
- Почему для поступления выбрали именно Харьковское училище?
- Его мне просто предложили в военкомате. При этом даже вышло небольшое недоразумение. Дело в том, что на тот момент в Харькове было три авиационных училища. Я хотел поступать в истребительное, но, видимо, где-то был перебор абитуриентов, а где-то недобор и в результате мне предложили подать документы в Первое Харьковское Краснознаменное военное авиационное училище. При этом упор делали на том, что училище не простое, а Краснознаменное. Я спросил у военкома: “А я летать буду?” - “Конечно будешь”. Надо бы мне было сначала поехать в училище, поинтересоваться, а я просто сидел и ждал вызова. Когда он пришел, с Дмитровского вокзала отправилось в Харьков нас шесть человек. Но, оказавшись на территории училища, вдруг выяснилось, что здесь готовят не истребителей, а вертолетчиков.
Возвращаться обратно мне не имело смысла. Я хоть и был еще ребенком, но трезво оценивал свои перспективы, зная, что осенью мне пришлось бы отправиться в армию на два года. Да и офицеры училища успокаивали: “Не переживай, потом переучишься и будешь истребителем”. В результате все там оказалось довольно сложным.
- Чему учили в училище?
- Я учился на борттехника. Сначала мы изучали общеобразовательные предметы, а затем со второго курса стали изучать вертолет Ми-4 с поршневым двигателем, его конструкцию, аэродинамику. В это время появился новый вертолет Ми-8 с турбореактивными двигателями и после окончания училища мне предстояло работать именно с этой моделью вертолета.
- Говорят, что Ми-4 был довольно сложной машиной как в управлении, так и в обслуживании. Это действительно так?
- Вертолет сам по себе в управлении сложнее, чем самолет, потому что нужно управлять ручкой управления вертолетом, шаг газа - это сразу двумя показателями приходилось управлять одной ручкой. Поэтому координация движений у вертолетчика должна быть хорошей и этому нас учили. В конструкции вертолета имелся автомат перекоса, изобретенный конструктором Юрьевым, при помощи которого конус несущего винта можно было направить в ту или иную сторону, заставляя машину даже лететь задом. Мы шутили по поводу сложности конструкции вертолета: “В нем есть единственный автомат, да и тот с перекосом”. Эксплуатация вертолета имела сложности из-за множества вращающихся элементов в его конструкции, поэтому нужно было следить, чтобы все узлы были смазаны, иначе это могло привести к катастрофе.
- В чем заключалась работа борттехника вертолета Ми-8 в мирной обстановке?
- Прежде всего это эксплуатация машины. На земле борттехник должен следить за проведением всех регламентных работ, а в воздухе он следит за всеми приборами и за работой двигателя с редуктором. Экипаж вертолета три человека - летчик и штурман сидят по краям кабины, а в центре размещается борттехник.
- Сколько времени продолжалась учеба?
- Три с лишним года. По окончании нас выпустили из училища в звании “лейтенант” и я попал служить в строевую часть в Забайкалье. Тогда были напряженные моменты на китайской границе, где строилось много военных аэродромов, поэтому туда попал служить почти весь наш выпуск.
- Как служба в Забайкалье пошла?
- Нормально все было. Женился там, сын родился. А что касается службы… У вертолетчика жизнь такая: командировок много, что по молодости очень интересно, романтично. Летишь на высоте сто метров и внизу видишь то медведя, то стаю волков. Оттуда, из Забайкалья, я и попал в Афганистан.
- Каков был мотив для этого?
- С одной стороны был некий интерес, ведь это было начало апреля 1980 года. Седьмого числа, как сейчас помню, наш экипаж провожали в Афганистан. Нам говорили, что войны там нет, что мы просто отправляемся в командировку на три месяца, поэтому многим хотелось туда попасть. Про деньги в тот момент не особо думали, потому что не знали, как и сколько будут платить. Но, убывая в командировку на три месяца, возвратились обратно мы лишь через полтора года. Когда мы прилетели в Ташкент и пошли представляться в Штаб ВВС, там на нас набросился какой-то подполковник: “Где вы болтаетесь? Вы уже воевать должны!” Мы опешили: “Как воевать?” - “Вот так. Воевать. Это ваша служба”.
- Что Вы сказали жене?
- Сыну на тот момент уже было пять лет, он кое-что понимал. А жене сказал, что вернусь, что нормально все будет. Она на самом деле так и думала, оставаясь в гарнизоне, что это просто командировка и что через три месяца вернусь.
- Командировка была добровольной?
- Да, все это было добровольно. Мог бы отказаться, конечно, но не стал.
- Выходит, сыграло роль некоторое незнание ситуации и ощущение того, что в этом нет опасности?
- Ну да. Тем более, что районы в Забайкалье были тогда незаменяемыми, некоторые летчики вообще всю жизнь там провели. Поэтому было просто интересно посмотреть и другие места. К тому же в Забайкалье из-за резко континентального климата было и климатически некомфортно. Условия были суровыми, зима была очень холодной, особенно в Могоче, где нам приходилось жить. Там температура порой опускалась до минус пятидесяти семи градусов. Правда, по молодости все эти условия переносились относительно несложно.
- Сколько Вам лет было, когда отправились в Афганистан?
- Двадцать семь лет. Старший лейтенант, борттехник экипажа.
- Кто был командиром экипажа?
- Геннадий Харитоненко.
- Решение отправиться в Афганистан было коллективным решением всего экипажа?
- Естественно, ведь экипажи подбирались по моральным качествам, чтобы внутри них складывались нормальные отношения. На войне это имело большое значение.
- Как вас перебрасывали на территорию Афганистана?
- В Ташкенте нам выписали предписания, и мы на поезде поехали в узбекский город Каган. Как потом оказалось, этот город был словно Меккой для вертолетчиков, особенно когда потом из Германии выводили войска, в том числе и вертолетные полки. Перед этим там находилась эскадрилья поисково-спасательной службы, которая встречала возвращавшихся из космических полетов космонавтов. Естественно, когда начался Афганистан, все вертолетчики проходили преимущественно через Каган. Вот и мы туда приехали, приняли вертолеты, совершили несколько полетов в горы, а затем на своих машинах перелетели в Кандагар.
- Какой модификации были вертолеты, которые вы принимали?
- Самой простой - Ми-8Т. Самым запоминающимся было то, как происходило формирование эскадрильи и как собирали матчасть в Кагане. Был приказ из каждого полка выделить по два вертолета. Естественно, любой командир полка не отдаст свои самые лучшие машины, а отдаст самые худшие. У нас был “двадцать шестой” борт, который мы между собой называли “старичок”. В авиации очень следят за ресурсом, а у нашего “старичка” ресурс уже был практически на пределе. Это потом появились модели МТ с высотными доработанными двигателями, а у наших машин двигатели были очень слабенькими, поэтому летать было очень сложно.
- Вооружение на вертолеты ставили самостоятельно?
- На этих вертолетах дополнительного вооружения не было, но можно было подвесить блоки Б-16, позволяющие работать НУРСами, неуправляемыми ракетами, можно было подвесить бомбы. Однажды к нам приехал командир бригады и бросил два ПКТ, снятые с подбитых БТРов: “Летчики, если они нужны вам - берите”. Стояла жара, и все старались поскорее спрятаться куда-нибудь в тень. Кандагар - это же рядом с пустыней Регистан, там температура в шестьдесят градусов в порядке вещей. Но наш экипаж заинтересовался предложением, и мы забрали себе один из пулеметов. В ТЭЧ из элементов солдатских кроватей нам сделали ферму, на которой закрепили пулемет, провели проводку. Хоть в конструкцию вертолета без участия его конструктора вмешиваться категорически запрещалось, нам никто не препятствовал в усовершенствовании своей машины, ведь шла война. Мы вспомнили, как во время Великой Отечественной летчики-штурмовики на Ил-2 ставили оглоблю, имитируя пулемет, чтобы фашистские летчики не заходили сзади, боясь попасть под его огонь. Во время первого полета у нас заклинило ленту из-за попавшего песка и пыли, и нам пришлось неоднократно дорабатывать свой пулемет. Через некоторое время в ТЭЧ появилась бригада из Улан-Удэнского вертолетного завода с технической документацией, которая прямо на месте производила доработку, устанавливая на вертолет не один, а сразу четыре пулемета - два на фермах, один у борттехника в центре и еще один у него же в правой части у аварийного люка. Кроме того, поставили какую-никакую броню и вертолет уже превращался в боевую машину.
- В Вашу обязанность входило вести огонь из установленного курсового пулемета?
- Да, он находился прямо передо мной. А командир стрелял с левого и правого. В результате огонь, который вела машина, получался довольно приличным. Вообще, эти пулеметы нас здорово выручали.
- Когда вы перелетели в Кандагар, был ли обмен опытом с теми вертолетчиками, которые там уже находились?
- Естественно, ведь там находился целый полк, и ребята, которые уже побывали в боевых условиях, несколько раз летали с нами в горы в качестве инструкторов. Никто не предполагал, что предстоит летать в горах высотой до семи тысяч метров. Вертолет Ми-8, тем более с боевой нагрузкой, способен был подняться лишь на четыре с половиной километра, выше он уже не летал.
- Плюс еще жара?
- Естественно, климатические условия очень влияют на эксплуатацию машины. Жара, плюс с подъемом на высоту уменьшается плотность воздуха, и усилия, прилагаемые к подъему, должны быть больше, ведь несущий винт опирается на плотный воздух.
- Как в таких условиях работала та техника, которая выделялась из полков для Афганистана?
- Наша техника нормально работала. Коэффициент запаса прочности у нее оказался очень высоким, раза в два. В Союзе ограничения на использование вертолета уже возникали при плюс тридцати пяти градусах, а там плюс шестьдесят и надо лететь забирать раненых и убитых, или, как мы их называли, “трехсотых” и “двадцать первых”. Правда, сейчас вместо “двадцать первых” их называют “двухсотыми”. Всегда летели, не задумываясь, на выручку, тем более когда в горах попадали в засаду. Несколько раз мы участвовали, когда в засаду попадали наши наливники. То есть колонна, которая везла горючее - ведь топливо нам подвозили именно они. Пришлось вылетать и разгонять там душманов.
- Почему их разгонять пришлось вам, а не экипажам Ми-24?
- “Двадцать четвертые” тоже постоянно с нами летали. Но мы и сами были вооружены, могли работать НУРСами и пулеметами.
Что касается ограничений. В инструкции написано, что вираж необходимо выполнять с наклоном в пятнадцать градусов. Но мы выполняли с углом наклона в шестьдесят градусов и более. Хотя понимали, что нагрузка в этом случае очень большая, особенно на трансмиссию, соединяющую с хвостовым винтом. При такой запредельной нагрузке может что-то не выдержать, сломаться и тогда все закончится трагически. И такие случаи были.
- Под конец войны появились “стингеры” и летчики старались летать как можно ниже к земле. В ваше время “стингеров” еще не было. На какой высоте обычно летали?
- ПЗРК уже появились, но не в таком количестве. У “духов” были и ДШК, и “стингеры”, и наша отечественнае “Стрела-2”. Выходит, продавали мы “Стрелы” тем же китайцам, а те перепродавали их душманам. Для них это бизнес, а для нас смерть или жизнь. Ну, собственно, подобное и сейчас происходит. Мы тогда тоже летали на предельно малых высотах, допустим, когда возили в пустыню саперов. Через пустыню Регистан со стороны Пакистана везли оружие, медикаменты, поэтому саперы летали минировать определенные участки, где должен был проходить караван. А на следующий день летели в тот район снова, чтобы посмотреть на результаты работы. Ведь если у автомобиля миной оторвало колесо, куда он денется - в пустыне далеко не убежишь. Но обычно мы над точкой набирали высоту три тысячи шестьсот и далее следовали по маршруту. Почему именно такую высоту? Да потому что выше этого ни “Стрела” ни “Редай” уже не могли тебя достать.
- Но основным вашим противником были все-таки ДШК?
- Мы как-то избежали “Редая”, но с ДШК у нас был конкретный случай. Разведка доложила, что целая банда находится на территории мечети, огороженной забором. Мы туда пришли звеном, группу возглавлял командир полка. Пришли, встали в круг, смотрим и понимаем, что здесь что-то не так. Вокруг забора ходят женщины в парандже и дети. Стало понятно, что им тоже разведка доложила, что должны появиться “шурави” и они решили прикрыться женщинами и детьми. Как правило, всегда есть запасная цель, и мы получили приказ лететь туда. Набирая в горах высоту до тысячи восьмисот, мы пропустили вперед командира и его ведомого. Мы шли третьими, нашу четверку вел Грошев Миша. И тут я увидел стоявший на горе ДШК, причем настолько это было близко и рядом, что даже разглядел его станину, изготовленную из каких-то бревен. “Духи” оказались хитрыми, три вертолета они пропустили, а по четвертому ударили. И на наших глазах машина фактически загорелась. Хорошо, что рядом с этой горой проходила дорога и было более-менее ровное место, на которое удалось посадить горящую машину. Экипаж спасся. Только коснувшись колесами земли, они сразу выскочили наружу. Вертолет взорвался, а мы подобрали его экипаж и улетели. Вот такая история была с ДШК. И самым обидным было то, что это все-таки наш, отечественный, пулемет! Между собой мы называли его “сваркой”, потому что если он попадет в машину, то шанса остаться в живых практически нет. А этим ребятам в тот раз просто повезло.
- Какие чувства Вы испытывали в боевой обстановке? Страх, мандраж или что-то еще?
- Человек так устроен, что ко всему привыкает. В двадцать семь лет я понял, что существует два типа людей, и это очень заметно на войне. Большинство, получив задачу, сразу стараются все свои усилия и способности приложить к тому, чтобы правильно, иногда даже не по инструкции, выполнить ее. А есть другая категория, у представителей которой сразу начинается мандраж и в голове лишь мысли о том, как остаться в живых. Кстати, именно такие люди чаще всего и погибают. Естественно, после выполнения задачи, когда начинаешь понимать, что все происходило буквально на грани жизни и смерти, тебя такие чувства обуревают, что мандраж - это ничто по сравнению с ними. Нам однажды пробили бак, мы садились на вынужденную и чуть не попали в плен. Душманы шли на нас цепью, оставалось метров сто и уже были видны их бородатые ухмылки, ведь за вертолетчиков и десантников им платили большие деньги. Нам деваться было некуда, и мы ушли у них буквально из-под носа. Чтобы попасть на свой аэродром, нужно было перелететь гору высотой четыре тысячи метров. А топливо у нас в машине было на нуле, потому что мы сразу потеряли его триста килограмм. Когда мы только коснулись полосы, двигатели нашей машины встали. Нам очень повезло в этом плане. Сидим, смотрим друг на друга и наблюдаем, как покрываемся то белыми, то красными пятнами - до всех начинает доходить, чего удалось избежать. Попасть в плен к “духам” означало погибнуть в муках, ведь они сразу начинали издеваться, а порой даже четвертовать пленных. У нас, помимо пистолетов, были при себе автоматы, да к тому же экипаж ведомого, летая вокруг, старался отгонять душманов. Их штурман и борттехник через блистеры стреляли из автоматов, чтобы хоть чуть-чуть притормозить движение “духов”. Хотя по инструкции ведомый должен был сесть, нас забрать, а поврежденную машину поджечь любыми способами, вплоть до того, что расстрелять ее своими НУРСами. Но у ведомого был третий класс, да и площадка для посадки была очень сложной. Кстати, после этого случая, летчиков третьего класса от полетов отстранили, потому что в горах им летать было очень сложно.
- У Вашего командира экипажа был какой класс?
- У него был первый класс.
- Обсуждалась ли в полку угроза попадания в плен? Как решали действовать в данной ситуации? Сдаваться или нет?
- В полку все однозначно решили, что только не плен, оттуда ты однозначно живым не вернешься. Например, летчики-истребители, когда были вынуждены катапультироваться, отбивались до последнего, было даже, что гранатой себя подрывали вместе с “духами”.
- Гранаты у вас были?
- Были. У нас даже был один пластинчатый бронежилет, не знаю какого года выпуска, на весь экипаж. Тогда еще кабины не были оснащены бронированными плитами, и мы клали его под ноги, чтобы хоть как-то защитить экипаж от стрелкового оружия и от осколков.
- А шлем носили?
- Вначале летали, одетые в “костюм-тройку”, как мы его называли: трусы, футболку и легкую обувь. И еще подшлемник, причем шлемофоны еще были в сеточку. А потом нам выдали бронированные ЗШ-7Б. В них было тяжело летать и надевали их в полете, когда складывалась напряженная обстановка. Постоянно носить его было невозможно, шлем был тяжелым, голова просто отваливалась, поэтому обычно он лежал где-то на створках.
- Какие, в основном, задачи приходилось решать?
- Задач было очень много, особенно для “восьмерок”. Чаще всего летали за убитыми и ранеными. Подвозили БК и продовольствие, проводили воздушную разведку, вели ретрансляцию, летая на высоте четыре тысячи, осуществляли целеуказание. Когда нужно было поточнее нанести удар, мы подлетали и НУРСами стреляли в это место, а истребители-бомбардировщики это видели и по полученным координатам стреляли уже чем-то более серьезным из вооружения. Ночные вылеты совершали обычно только для того, чтобы класс подтвердить, хотя и на боевые тоже иногда летали. Как правило, это было лишь в условиях крайней необходимости, например, когда нужно было выручать ребят, попавших в окружение.
- Во время ночных полетов использовали специальные приборы ночного видения?
- Они тогда только появились и были у спецназовцев. Мы слышали об этих приборах, но у нас их не было. Это сейчас у вертолетчиков любой экипаж, в зависимости от задач, снабжен подобными приспособлениями.
Работа у нас начиналась, как правило, в четыре утра. Это позволяло, во-первых, использовать фактор неожиданности, а во-вторых температура была еще более-менее невысокой. Потом следовал небольшой отдых. Иногда посмотришь в летную книжку и видишь: первое мая, седьмое ноября, Новый год или другие праздники - в каждый из этих дней были вылеты. Мы привыкли, что в Союзе это праздничные и выходные дни, а там нет - выполняли по несколько полетов в день и неважно, какой это был день недели.
- Отказаться от задания можно было?
- Наверное можно, но я таких случаев не помню.
- Случаи трусости в полку были?
- Тоже такого не могу припомнить. Может где-то и было, не знаю.
- Во время Великой Отечественной войны было серьезное разделение между летными экипажами и “черной костью”, инженерно-техническим составом, по питанию, по месту проживания. Было что-нибудь подобное у вас?
- По месту жительства, да, было. Одно время нас старались разместить там, где имелись кондиционеры. Это делалось просто для того, чтобы люди могли выспаться, потому что недосып при такой жаре в боевых условиях - это серьезная вещь. Что касается питания, нам давали сгущенку, печенье, яйцо, в то время как остальные питались консервами и хлебом. Пока мы сидели в ожидании, что принесут что-нибудь, лепили из хлеба, словно из пластилина, всякие фигурки. Ну, а в человеческих отношениях никакого разделения не было, мы все дружили между собой, они нас провожали и всегда ждали возвращения и, видя пробоины от попаданий, ходили, охая, вокруг машин. Все эти дыры им предстояло по-быстрому латать, потому что нам нужно было опять лететь.
- Потери были?
- Да, конечно. Мы из Забайкалья были в Афганистане самыми первыми: два экипажа из Нерчинска и наши два экипажа из Могочи. Когда мы еще были в Кагане, там был капитан Пожарищенский Гриша. Его жена, наверное, как чувствовала, приехала с ним в Каган и провожала мужа в Афганистан оттуда. Гриша погиб одним из первых. Они сели в пустыне, и он решил с гребня бархана посмотреть, что там дальше на горизонте. И только он приподнял над барханом голову, как сразу получил пулю. Его забрали, прикрыли. Летчик-штурман тоже был ранен, поэтому борттехник, при подсказке штурмана, поднял вертолет и привел его на аэродром. Тогда даже приветствовалось, что весь экипаж вертолета мог летать, по крайней мере хотя бы взлететь и приземлиться. В Союзе это было бы нарушением всех инструкций, а здесь даже командир полка не возражал. Случай с экипажем Пожарищенского был показательным: если бы пришлось действовать по инструкции, пришлось бы вертолет бросить, а так, благодаря умению борттехника летать, удалось сохранить дорогую матчасть.
- Вы тоже летать могли?
- А там без этого никак. На войне как на войне, там это жизненно необходимо. Через десять лет я переучился на командира воздушного судна и летал на “Робинсоне”, но это уже было после службы.
- Вы были членом партии?
- Да, но вступил я в партию довольно-таки поздно, перед самым Афганистаном. Батя у меня на фронте вступил в партию, и он мне сказал: “Ты понимаешь, что у тебя без партии не будет карьеры?” И действительно, когда сдавали экзамены в Академию, при одинаковом количестве баллов предпочтение отдали тому, кто состоял в партии, а другой поехал обратно к себе в часть.
- Было у Вас ощущение правоты этой войны?
- Поначалу да. Тем более, что с нами там тоже работали, давая информацию о желании американцев создать в Афганистане свои военные базы. Но потом, позже, я узнал, что у нас даже в Политбюро были разногласия насчет Афганистана, например, товарищ Косыгин был против ввода. Даже начальник Генерального штаба и тот был против. Но Министр обороны Устинов, Суслов, Андропов и другие были уверены в том, что войска ввести необходимо. Сейчас-то мы видим, что в 1979 году в какой-то степени просто возникла необходимость ввода войск, тем более, что еще в 1919 году был подписан Договор о дружбе и сотрудничестве между нашими странами и было около двадцати обращений по этому поводу от правительства Афганистана. Брежнев был очень осторожен и не хотел вводить войска, но в июле 1979 года президент США Картер подписал указ о безвозмездной помощи афганской оппозиции и в страну пошло разное вооружение. Ситуация тогда складывалась примерно одинаковая с той, что предшествовала началу СВО - выхода попросту не было. Поначалу думали, что за три месяца там все угомонится, всех душманов разгоним, однако они стали организовывать центры, где готовили настоящих бойцов. Эти моджахеды действительно хорошо умели воевать.
- Какое у Вас было отношение к противнику?
- К душманам? Как к врагу. Хотя это же не означало, что все афганцы поголовно враги. Но когда в тебя стреляют, что остается делать? Только стрелять в ответ.
- Приходилось возить пленных?
- Возить не приходилось, только видеть. В плен “духи” попадали частенько. Их свозили в то место, где мы жили, и производили досмотр, выворачивая карманы. Там у них и доллары находили, и оружие. Ну, а куда потом их девали мы не знаем, ими занимались спецслужбы.
- Срок Вашей командировки составлял три месяца. Почему Вы решили остаться в Афганистане на полтора года?
- Так ведь нас никто и не спрашивал - оставили и все. Мы туда прилетели, не имея при себе никаких документов, даже паспортов. Их нам оформили чуть позже, привезли прямо в Афганистан, и каждый раз говорили: “Через месяц вам будет замена”. Причем поднимали даже ночью и задавали вопрос: “В каком округе желаешь продолжить службу?” Конечно же в Московском! В итоге, когда прошли эти полтора года, меня хотели оставить инструктором в Кагане, но я не согласился: “Нет уж, я лучше вернусь в родное Забайкалье!” И не пожалел. Родной штаб отправлял десять человек на факультет пилотирования летательных аппаратов, и меня, как “афганца”, включили в этот список одиннадцатым. Еще в Афганистане у меня при себе был сборник задач по физике Жданова и сборник по математике Сканави, ребята надо мной шутили: “Завтра может случиться так, что и костей не соберешь, а ты наукой занимаешься”. Но это действительно отвлекало, потому что занять свой досуг было особо и нечем: шашки, шахматы, нарды, гитара.
- А телевизор?
- Никаких телевизоров тогда не было, они появились уже гораздо позже. По телевизору показывали, что наши военнослужащие в модулях живут и что рядом с нами женщины. Ничего подобного не было! У нас из женщин было всего две официантки, которых привезли из полка, дислоцированного в Союзе. Мы были прикомандированными и нашу 5-ю эскадрилью собрали со всего Союза: из Забайкалья, с Украины, из Прибалтийского округа. А основные четыре эскадрильи прибыли из Каганского 280-го отдельного вертолетного полка. В то время на территории Афганистана было два военных госпиталя: один в Шинданде, а другой в Кандагаре. Вот у них были медсестры, но мы туда не ходили. Я лишь однажды обратился за медицинской помощью, когда у меня разболелись зубы. Стоматологом оказался крепкий подполковник, который выдрал мне зуб, а я думаю: “Что-то не то”. Как потом выяснилось, выдрал он здоровый зуб, а тот, который требовал удаления, остался. Пришлось второй раз к нему идти. Так что женщин я видел только в столовой и в госпитале, а, в основном, было не до них.
- Какое отношение было к местному населению? Приходилось ли с ними общаться?
- С местными мы общались очень мало. В основном с ними дело имели те, кто ходили в рейды. У нас такая система была: примерно пятьсот единиц, включая танки и БТРы - это называлось “идут в рейд”. Ну, а мы их сопровождали, потому что, если впереди начинали стрелять, то мы зачищали это место. В колонне, как правило, был авианаводчик, с которым мы взаимодействовали. Но иногда приходилось и подсаживаться в населенных пунктах. Однажды возили какого-то агитатора в глухой кишлак, естественно, там пообщались с местными, они даже пловом нас угощали. У них, в основном, народ нормальный, трудолюбивый. Жили они бедно, да и сейчас наверняка ничего в их жизни не изменилось. Одеты они были в какие-то лохмотья, на ногах подобие галош, рядом ребятишки трутся вечно голодные. Но как воины - они были серьезным противником, хорошо мотивированным, потому что с ними очень плотно работали инструкторы и американские и из других стран. К слову сказать, душманы были очень жестокими, для них что барана зарезать, что человека - все одно и то же.
- Давайте коснемся вопроса о наркотиках и алкоголе.
- О наркотиках мы знали, но чтобы кто-то среди нас их употреблял - такого даже подозрения не было. Что касается алкоголя, то как всегда найдутся такие, кому война словно мать родная. Почти каждые сутки из аэропорта Тузель в Ташкенте взлетал Ил-18 и летел по маршруту Шинданд - Кандагар, собирая раненых, желтушечников и прочих больных. А в Афганистан они ящиками везли водку, и разные свободные аэродромные службы, например метеослужба, покупали ее у них. Иногда действительно вместо воды хотелось выпить чего-нибудь покрепче, особенно после каких-то стрессовых ситуаций, после серьезного вылета, когда все было буквально на грани. Бутылка водки стоила двадцать пять чеков. Нам ведь в Афганистане платили чеками Внешпосылторга, в месяц вертолетчики получали по сто семьдесят чеков, и то семь процентов из них автоматически вычитались в качестве партвзносов. Чтобы после вылета нам полагались какие-то “наркомовские сто грамм” - об этом даже и речи не было. Поэтому редко, но приходилось покупать алкоголь на свои заработанные чеки.
- У техников, при обслуживании машин, наверняка спирт использовался?
- Это техники, обслуживавшие Ми-4 спиртом “кормились” - им выдавалось сорок литров на систему противообледенения лопастей несущего винта. Естественно, их экипажи всегда находили способ немного сэкономить. А у “восьмерок” был электрический обогрев, поэтому спирта у нас не было. Рядом стояло звено “двадцать первых” из Чирчика, у них был спирт для обслуживания прицелов “Сапфир”, поэтому они иногда нас выручали. Помню, мы как-то отмечали Новый год, нас собрали на праздничное застолье в виде ужина, и наш замполит ходил, наливая всем из чайника разбавленный спирт.
- Ми-24 с вами базировались или отдельно?
- Они были с нами, но мы выполняли разные задачи. Наши Ми-8 больше использовались как транспортные, поэтому непосредственно с нами вместе базировались еще и Ми-”шестые”, а “двадцатьчетверки” были нашими соседями.
- Ваши вылеты были совместными с Ми-24 или отдельными?
- Эти вопросы, как правило, согласовывались - должны ли они наш борт прикрывать. Если мы летели на “точку” кого-то забирать в горах, то там, где-нибудь неподалеку, обязательно сидели, притаившись, душманы. Вертолет, когда он на посадочной площадке какое-то время стоит, хорошая мишень, вот в это время нас “двадцатьчетверки” и прикрывали.
- Что писали домой?
- Во-первых, я родителям ничего не сообщил о том, что улетаю в Афганистан. Уже в Кагане пришлось заказать телефонные переговоры, потому как я подумал, что ситуация может оказаться гораздо хуже. Отец сразу понял, догадался, и матери сказал: “Понятно, куда он отправляется”. А жене писал, что все у меня нормально. Нам казалось, что все наши письма в обязательном порядке проверялись, потому что запрещали говорить лишнее. На Политбюро в 1981 году было специальное совещание, на котором наши руководители решали, как хоронить погибших в Афганистане. Думали ведь, что все быстро закончится, а тут гробы в Союз идут непрерывно. Каждый день три Ан-12 взлетали: один в центральную часть, другой на восток, третий на запад. Это я знаю достоверно, потому что вместе с их “праваком” лежал в ташкентском госпитале, и он рассказал мне об этом. Поэтому руководство страны пришло к выводу, что хоронить погибших на родине нужно с воинскими почестями, но никаких мемориальных надписей на могилах не делать. Все это сейчас можно прочитать в опубликованных стенограммах тех заседаний. Вот и получалось, что погиб солдат, а его матери, которая в одиночку его воспитала, не разрешают даже сделать соответствующую надпись на могиле. Я уже не говорю про награды. В основном посмертно награждали либо орденом Красная Звезда, либо медалью “За отвагу”. До 1983 года, вообще, про боевые награды можно было и не заикаться. А потом, видимо, поняли, что от народа ничего не скроешь, и подход к награждениям изменился. У нас в экипаже командир был замполитом эскадрильи и нам с Колей он сказал: “Пока я орден не получу, вы даже и не мечтайте”. Мы отвечаем: “Да ладно, живыми бы остаться”. В итоге он орден все-таки получил, а мы уехали без орденов. Кроме орденов и медалей нам вручали Почетные грамоты и Благодарности. В Академию я поступал на общих основаниях, поскольку у меня не было никаких “афганских” льгот, даже соответствующего удостоверения никакого не было. Начальник курса как-то вызвал меня и говорит: “Игорь Евгеньевич, вот у Вас четыре благодарности за отвагу, за мужество. Но они не действительны”. Я удивился: “Как это недействительны?”, а он говорит: “На них печати не поставлены”. В боевых условиях просто не до печатей было, на войне как на войне. К тому же мы, пятая эскадрилья, были прикомандированными. Поэтому, как задание выполнять - мы летели первыми, а как награды получать, так их начальник строевого отдела полка себя не обделял. Когда в Союз возвращались, этого начальника строевого отдела кто-то “заложил”: у того за Афганистан оказалось два ордена “За службу Родине”. Если бы он еще получил такой же орден первой степени, то в то время мог бы приравниваться по льготам к Герою Советского Союза. Была у него и медаль “За отвагу”, которую он получил, не выходя и палатки. Выходило, что, видимо благодаря ему наши представления к наградам толком и не оформлялись.
- Существовало ли разделение на “тыловых” и “окопных”?
- Было такое разделение, причем очень заметное. Но ты же ничего не сделаешь. Не хочется об этом вспоминать, но что было, то было.
- Давайте обсудим тему посттравматического расстройства психики после сильного стресса. Вы как-то это ощущали после возвращения в Союз?
- Возвращаясь к вопросу о наградах. Мы поехали домой, а документы отправили в округ, в Забайкалье, при этом командир эскадрильи сказал: “Не переживайте, все придет”. Ну, мы и ждали, как дураки: “Наверное, к двадцать третьему февраля что-то придет”. Но ничего не пришло, ни в этом году, ни в следующем, и ты понимаешь, что тебя просто обманули. Но самая печаль, что имея за плечами полтора года войны в Афганистане и двести пятьдесят восемь боевых вылетов, могли бы дать хотя бы медаль “За боевые заслуги”. Но командованию полка не хотелось заниматься нами, прикомандированными. Думаю, все “местные” наградами не были обделены. Кстати, этот полк затем перегнали на Сахалин, где и расформировали. Вот и вся история.
А что касается психики, да, были такие ситуации. Я даже жену ночами пугал, когда во сне что-то приснится и я, просыпаясь, начинал искать пистолет, который в Афганистане был всегда при мне и днем и ночью. Меня спасло то, что я поступил в Академию. Поначалу думалось: “Сейчас в Москву приедем, до обеда будем на занятиях, а затем в ресторан”, но учеба так затянула, что приходилось сидеть до одиннадцати вечера над конспектами, потому что не хотелось возвращаться обратно в часть с позором. А потом, спустя годы, привык к мирной жизни, все нормально.
- У Вас, ветерана Афганистана, не случалось трений с ветеранами Великой Отечественной войны?
- Нет, ничего подобного не было. Уже гораздо позже, у нас в “Ассоциация Героев” были настоящие боевые генералы, которые когда-то Берлин бомбили в 1941-м. С ними приятно было встречаться, общаться. У меня масса фотографий с таких встреч, некоторых, с кем мы встречались, уже нет в живых.
- Возвратившись из Афганистана, у Вас с отцом стали ближе отношения? Вы его стали больше понимать?
- Они практически не изменились. Единственное, у него была обида на меня. Получилось так, что я разминулся со своим другом Сашей Черняевым. Мы в разных экипажах летали и лишь иногда вместе - он тоже был командиром экипажа. У меня мама на почте работала и как-то позвонила, когда я у двоюродной сестры в гостях был: “Тут к тебе Саша приехал в гости”. Я сразу сорвался, и домой. Приезжаю, а они там с отцом уже сидят, Саша ему уже все, что надо и что не надо, рассказал. Я ведь скрывал от родителей, что там настоящие боевые действия ведутся. И отец потом мне с обидой сказал: “Я же фронтовик, что ж ты не мог мне, что ли, все рассказать? Я ж тебя расспрашивал, а ты что-то все юлил”. А в основном у меня с ним отношения прекрасные были.
- Из Афганистана отпускали в отпуск?
- Да, я один раз приезжал в отпуск. Но когда я приехал в отпуск, то чем-то отравился и провел в инфекционном отделении подольского госпиталя почти месяц. Еще мы из Афганистана летали в Ташкент, где нам нужно было проходить летную комиссию. Но потом эту комиссию сделали выездной и летать никуда не пришлось.
- Ранения или контузии были у Вас?
- Нет, не было.
- Давайте коснемся темы потерь. Каких было больше - боевых от воздействия огня противника или по ошибкам пилотирования в сложных условиях?
- Я такой статистики не имею, но за все время афганской войны мы потеряли 333 вертолета. В то время, когда мы там служили, фактически за год с небольшим было потеряно 48 вертолетов. Первые потери были из-за того, что вертолеты оказались изношенными “старичками”, не пригодными к работе в горных условиях, где нужны были более мощные вертолеты. Ну и, естественно, фактор ошибок пилотирования тоже имел место, потому что полеты действительно были сложными, в горах воздушные потоки разные, а зачастую приходилось летать так, что у тебя слева и справа скалы и неба над головой практически не видно. И ты еле ползешь в таких условиях, а когда выскакиваешь из ущелья, считаешь, что тебе повезло. Естественно, с годами приобретался опыт. Для вертолетчика что самое главное - уметь сажать машину на ограниченную площадку и в трудных условиях. Но со временем научились это делать, появились хорошие инструкторы, тем более ребят нужно было спасать в различных условиях.
- Для Вас афганская война - самое значимое событие в жизни?
- Безусловно, это событие многое изменило в моем мировоззрении. Первый год после войны я ходил и радовался: какое счастье, что в тебя никто не стреляет. Когда перелетаешь границу на Ил-76, то понимаешь, что здесь родная земля и стрелять по тебе больше никто не будет. А в Афганистане за полтора года уже привыкли, что постоянно головой нужно вертеть, обязательно смотреть за землей, чтобы вовремя заметить вспышку выстрела. Напряжение, конечно, было в тех условиях довольно сильным. И лишь дома, когда оказался в кругу семьи, когда рядом были жена и сын, это напряжение потихоньку начинало отпускать. Жена написала в письме, что она однажды за что-то отругала сына, а тот, обидевшись на нее, уселся на стульчик и стал смотреть в темноту неба, ожидая отца. Когда я прочел об этом, я понял, что должен любыми путями возвратиться живым.
- Обратно в Афганистан не хотелось?
- Нет. Мне хватило этих полутора лет. Навоевался. Хотя мы же там не только воевали, но и строили школы с больницами, помогали продовольствием. Это же все на наших глазах было, несмотря на убийства и провокации с противоположной стороны.
- Какие песни пели на войне?
- В июле восьмидесятого, будучи уже в Афганистане, мы узнали, что умер Высоцкий. Его песни мы любили и пели. Кроме того, пели песни фронтовых лет, например, ту же “Землянку”. А эстрадные песни типа “ты меня разлюбила, я тебя полюбил” совсем не пользовались среди нас популярностью. У нас были нормальные русские песни. Я играл на гитаре, поэтому ребята всегда собирались, чтобы послушать или самим попеть.
- Как борттехнику приходилось ли Вам при посадке на маленькую площадку следить за колесом и подсказывать командиру, как нужно действовать, чтобы не сорваться?
- Один раз было подобное. Там ситуация такая была, что поверхность была неровной, камни, пыль. Командиру не надо было подсказывать, он и сам все понимал, что нужно было удержать и не дать машине завалиться. Ведь если вертолет с креном заденет что-нибудь лопастью винта - и все, перевернется.
- Возвратившись с войны, Вам удалось спокойно интегрироваться в общество? Было ли неприятие обществом Вас или Вы не принимали общество?
- Наверное мне повезло.
- Давайте теперь поговорим про мирную жизнь, про Государственный летно-испытательный центр имени Чкалова. Евгений Андреев - Ваш первый начальник в ГЛИЦе?
- Он мне не просто начальником был, он для меня словно отец родной. Он на два дня старше моего отца. Когда я пришел в группу, он уже оттуда уходил. А потом, когда у меня появился опыт, когда я закончил Академию и тоже стал командиром группы, мы с ним постоянно общались, до самой его смерти. Он всегда был в курсе того, что происходит в подразделении, потому что я ему докладывал, желая получить его совет, особенно после командировок. Я был знаком не только с ним, но и знал его семью - жену Валентину Владимировну и сына, моего ровесника. Евгений Николаевич был замечательным человеком, и семья у него была прекрасной. Самое печальное, что в тот день, когда он умер, я должен был его везти в санаторий. Мы с ним договорились накануне об этом и вдруг у него случилась сердечная недостаточность. Для меня Евгений Николаевич Андреев навсегда останется настоящим наставником, человеком, у которого я многое взял в плане испытаний, и я благодарен судьбе за то, что она свела меня с ним.
- Есть такая поговорка про парашют: “Нормальный летчик самолет на тряпку не променяет”. Как Вы к ней относитесь?
- Те, кто к ней относятся серьезно, те и бьются чаще всего. Я вообще считаю, что, поступив в летное училище, необходимо прямо с первого курса совершать не один - два прыжка, положенные по инструкциям, чтобы иметь право летать, а гораздо больше. Посмотришь на некоторых летчиков: он всю жизнь пролетал, а у него всего одиннадцать прыжков с парашютом. Получается, сачковал, значит. Мне приходилось участвовать в расследовании различных летных происшествий, когда он падал с высоты четырех тысяч метров и не воспользовался катапультной системой. Ручки в машине остались опломбированными, выходит, летчик их даже не трогал, хотя радиообмен был, следовательно, пилот находился в сознании. Получается, у него просто не было тренированности. Не знаю как сейчас, а раньше в войсках были специальные тренажеры, на которых отрабатывалось катапультирование. На любых летательных аппаратах, на которых ты летаешь, помимо прыжков с парашютом, должен обязательно пройти и этот тренаж. Да, это неприятная процедура, но проходить ее надо. А те, кто говорит, что парашют это тряпка, те просто чем-то бравируют: “Да что эти парашюты!”. Но парашютом тоже нужно уметь управлять. Например, даже “крылом”. Ведь чтобы правильно зайти, чтобы приземлиться правильно, нужно заходить по схеме, по коробочке, против ветра. Иначе разобьешься. Поэтому я больше уважаю тех, кто ставит перед собой задачу выполнить “инструктора”. Вот, например, Евгений Николаевич был из тех, кто тренировал первых космонавтов, в том числе и Гагарина. Они очень его уважали. В районе Киржача они до сорока прыжков совершили, он их практически до “инструктора” доводил. Выходило, что если у космонавтов что-то не получалось, то их нужно было списывать. В воздухе ведь никто не поможет, поэтому нужно было все выполнять.
- В Афганистане летали с парашютами или без?
- С парашютами. Когда я уже был инструктором и имел около пятисот прыжков, прилетел один высокий начальник из Кабула, где находился штаб ВВС, чтобы организовать сборы для инструкторов. В Кандагаре нас было несколько таких человек и для нас это была возможность что-то показать летчикам и самим потренироваться. У меня четыре прыжка в Афганистане было. Спасательными парашютами у нас были С-4. Это довольно известный парашют площадью пятьдесят квадратных метров. В наших условиях его еще можно было использовать, хотя вертикальная скорость была такой, что можно было при приземлении ногу сломать. Ну ладно, хоть жив останешься. А в горах он не спасал, потому что, во-первых, разряженный воздух, во-вторых, можно приземлиться на скалы. Поэтому возник вопрос: “Что делать? Летчиков надо как-то спасать”. Фактически, я изначально начал участвовать в решении этого вопроса. Пошли простым путем и в ранец смогли упаковать десантный купол Д-5 или Д-6. Делали это, конечно, в НИИ Парашютостроения, но изначально эта идея поступила от нас. Площадь купола у десантного парашюта восемьдесят три квадратных метра, соответственно, вертикальная скорость меньше. Позже мне пришлось, когда я уже служил в ГЛИЦе, участвовать в его государственных летных испытаниях. Этот парашют получил название С-8, и он до сих пор применяется в войсках. Так что, все эти доработки были необходимы.
- Зачастую катапультирование сопровождаются травмой или гибелью летчика. С чем это связано?
- Здесь могут быть различные факторы. Какая высота катапультирования была? В каком он находился положении, может, перевернутом? У нас же существуют очень жесткие “Общие технические требования ВВС”, которые гораздо жестче, чем у тех же американцев. У нас летчик должен спастись во всем диапазоне скоростей и высот. То есть он летает на двадцати пяти километрах и, если там что-то случилось, он должен катапультироваться и остаться в живых. Это долго объяснять, но, по крайней мере он со стабилизацией падает до высоты пяти километров, а там уже кресло отделяется, наполняется основной парашют, и с пяти тысяч летчик начинает плавно снижаться. На предельно малых высотах - там совершенно иное. Современные катапультные системы - это микролетательные аппараты. У них свои двигатели, свои системы. Почему спасаются даже при катапультировании с земли? Потому что у них сначала вступает в работу стреляющий механизм, а дальше вводятся в работу пороховые двигатели, которые развивают нагрузку до шестисот килограмм и уводят летчика вместе с креслом на безопасную высоту, метров на двести. А потом идет, как мы его называем, “расстрел” - кресло в одну сторону, летчик с парашютом в другую. У меня есть видео катапультирования из-под воды. Взлетала “спарка” Як-38 и в результате провала тяги самолет просел прямо с палубы и ушел под воду. Там что-то забурлило, все замерли в оцепенении, и вдруг из-под воды произошло два катапультирования. Один летчик приземлился прямо на палубу, а второй в воду, но рядом, поэтому его тут же бросились вытаскивать. Оба пилота остались живы. Поэтому катапультирование - это не сказки, это серьезная область, и я очень горжусь тем, что почти двадцать лет этим занимался.
- Знаю, что Ваше награждение званием Героя Российской Федерации было по закрытому президентскому Указу. Не пришло еще время рассказать, за что получили это высокое звание?
- Как сейчас помню, в этом Указе было написано: “за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники”. Когда вручали в Кремле Золотую Звезду, Ельцин сначала сказал несколько слов с трибуны, перечислил награждаемых, в том числе назвав и мою фамилию. И когда он вешал Звезду на грудь, у него что-то не получалось. Это сейчас сделали на Золотой Звезде булавку, которую не нужно застегивать, а достаточно лишь приколоть. Мой сын (Тарелкин Евгений Игоревич, российский космонавт, Герой Российской Федерации - прим. ред.), рассказывал, что, когда он получал свою Звезду Героя, то перед ним ею награждали какого-то пожилого человека в пиджаке из довольно-таки плотной ткани. Президент ему не с первого раза смог проколоть эту ткань, поэтому, когда пришел черед сына, булавку ему в легкий костюм воткнули чуть сильнее, даже слегка уколов. А мне Ельцин, пытаясь застегнуть булавку, тихонько сказал слова, которые я запомнил на всю жизнь: “У тебя такая опасная профессия, ты береги себя”. Мое награждение целый день показывали по телевизору, и сын Евгений даже записывал его, так что никакой секретности в этом нет.
- На Вашем счету имеется прыжок с парашютом на Пик Ленина…
- Эта была инициатива Василия Филипповича Маргелова. Связана она с памятью о группе из практически неподготовленных альпинистов, собранных во время Великой Отечественной войны для того, чтобы задержать группу “Эдельвейс”, пытающуюся выйти на Кавказ. Когда шла война в Афганистане, Маргелов собрал группу в шестьдесят четыре человека, и они десантировались у подножья Пика Ленина на площадке шесть тысяч метров. Хоть сама площадка и была огромной, десантировались на нее в несколько заходов группами по двенадцать человек. Потом группа в десять человек, в которой были опытные мастера, в том числе испытатели и гражданские, высаживались непосредственно на сам Пик Ленина. При этом четверо из них погибли, разбившись о скалы. Спустя тридцать пять лет была создана инициативная группа из шести человек, которая обратилась ко мне с предложением участвовать в высадке на Пик Ленина. Из военных я был единственным в этой группе. Меня заинтересовало это предложение тем, что появилась возможность испытать систему “Арбалет”, которая прошла уже государственные технические испытания, посмотреть, как она поведет себя там, в горах. Можно, конечно, считать это авантюрой, но все обошлось благополучно, все выжили. Я потом написал отчет по этому поводу, он находится в нашей ГЛИЦевской библиотеке, в нем информация и поисково-спасательному обеспечению, и как шла подготовка, какое кислородное обеспечение было.
- Вы прыгали с кислородом?
- Тогда - да. По всем документам, и по всем правилам, прыжок свыше четырех тысяч метров - только с кислородом. И все летательные аппараты тоже кислородом оборудуются. Иногда нас сравнивают с какими-то экстремалами - это не так, у нас вообще нет ничего общего с ними. Мы должны сначала все тщательно просчитать, а лишь потом приступать к прыжкам.
- Почему Вы решили вернуться в Дмитров, а не осесть в Москве, где Ваше основное место работы?
- Во-первых, я уволился по возрасту. Можно, конечно, было остаться, но нужно давать дорогу молодежи. Во-вторых, Дмитров для меня родной город, я здесь родился. Последние годы я служил в Щелково, не так далеко, можно было к родителям в гости ездить. Потом местный глава Валерий Васильевич позвал меня: “Давай, возвращайся сюда. Надо с молодежью кому-то заниматься. Я тебе и с квартирой помогу”. Мне выделили участок, я подготовил всю необходимую документацию и создал учебно-авиационный центр “Вертикаль”, который работал на протяжении десяти лет. Из города Шадринск Курганской области мы даже на трех платформах привезли парашютную вышку. Их уже нигде не выпускают, а эта сорокаметровая вышка там каким-то образом сохранилась. Мы ее полностью реанимировали, установили у себя в центре, и она все десять лет работала. Как-то посчитали и выяснили, что через эту вышку у нас прошло около тысячи человек, большей частью молодые ребята. В Ярославской области был один энтузиаст, который два раза в год, зимой и летом, привозил на прыжки каждый раз по восемьдесят человек разного роста и возраста. Тренировал он их по серьезному. Но спустя десять лет появились разные изменения в законодательстве и налоги увеличили в двенадцать раз. А наша вышка никакого дохода не приносила, платить приходилось лишь налоги за землю, тем более, что земля на этом участке была с ограничениями, и продать ее было не так-то просто. Поэтому пришлось с вышкой расстаться.
- Сейчас этот центр работает?
- Последние несколько лет я не набираю туда учащихся, а до этого ежегодно примерно по сорок человек приходили, и я вел, по документам ДОСААФ, группу парашютистов. Сначала сорок часов теории, затем практика. Когда была вышка, практические занятия проводили на ней, они с вышки прыгали. Я даже возил их в Киржач, где работал мой давний друг, и они с Ан-2 совершали прыжки. Даже девчонки. Правда, к концу обучения, из сорока набранных оставалось лишь десять - двенадцать самых упорных. Из Киржача, поскольку там недалеко, я в обязательном порядке всех возил в деревню Новоселово, где погибли Гагарин с Серегиным. Там, на этом памятном месте, им вручали сертификаты, удостоверения, значки. Восторга было много.
- Какая, на Ваш взгляд, версия гибели Гагарина и Серегина более вероятна?
- Одной из версий, ее постоянно отстаивал Леонов, было то что рядом, якобы, пролетел истребитель. Но, во-первых, они вошли в плотную облачность на высоте порядка четырех тысяч метров. Несмотря на то, что задание не было завершено, они доложили, что возвращаются обратно, и связь пропала. Есть предположение, что они из-за ориентации в облаках все-таки попали в штопор. У Гагарина опыта было мало, после училища налет у него не особо большой, а потом он попал в космонавтику. Здесь он просто как командир отряда решил вылететь на МиГ-17, чтобы дальше развиваться как летчик. Но его, во-первых, все-таки придерживали, а во-вторых, раз он летчик, то должен был идти дальше. Поэтому как-то не все складывалось, как надо. В этот контрольный полет он должен был идти с Серегиным, выполнить его, а дальше летать самостоятельно. Есть разные предположения, вплоть до того, что во второй кабине была демонтирована ручка и эта “спарка” раньше использовалась для показательного катапультирования летчика из задней кабины. Не знаю, насколько это правда, но если он действительно совершил какую-то ошибку, то Серегин не мог ему помочь. А может они рассчитывали на то, что погода была нормальная и если что, то Серегин Гагарину просто подскажет по скорости или другим показателям. Да, в таких условиях ручка, конечно, не нужна. Так что эта версия тоже существует, хотя и вызывает у меня некоторые сомнения. Вообще, версий существует очень много. Когда я учился в Академии, один профессор, который преподавал безопасность полетов и участвовал в этой комиссии по расследованию, рассказывал, что разругался со всеми космонавтами потому что он имел свою версию происшедшего, что это была ошибка пилотирования, но они ему в ответ говорили, что такого не может быть: “Гагарин не мог ошибиться!” И тем не менее, все данные расследования гибели Гагарина и Серегина засекретили на пятьдесят лет. Полк, в котором летал Гагарин, считался “придворным”, и инспекторы, которым был и Гагарин, могли в любой момент позвонить туда и сказать: “Я хочу сейчас полететь”. Разве можно отказать инспектору, ведь он начальник. Потому приезжали и прилетали на аэродром и безо всякой подготовки - раз! - и полетели. Когда начали эту катастрофу расследовать, там столько накопали, что в результате полк расформировали.
- Ваш сын - летчик-космонавт. Он сам выбрал профессию летчика или это Вы ему порекомендовали такое направление в профессии?
- Я всегда в шутку говорю, что он был просто обречен связать свою жизнь с авиацией. Ведь он родился в Забайкалье, в военно-авиационном городке и мы, будучи тогда лейтенантами, говорили: “Наши дети, в том числе и девочки, родились под рев авиационных турбин”. Два авиационных полка, постоянный рев, вертолеты, парашютисты - все это дети видели с пеленок. Вместо детской песочницы сын игрался в кругу с насыпанным песком, куда при тренировках прыгали парашютисты, и я их просил: “Вы там смотрите аккуратнее, моего не придавите”. Космонавтом он стать не мечтал, он всегда мечтал стать военным летчиком. Но судьба сложилась так, что он оказался в Центре подготовки, где на протяжении трех лет был инструктором по парашютно-десантной подготовке, занимаясь с космонавтами. Сам он начал прыгать с парашютом еще с тринадцати лет, я его лично готовил. Однажды он пришел и сказал, что начальник Центра подготовки космонавтов предложили написать рапорт. Причем поймал он Женю, который тогда был старшим лейтенантом, в коридоре и неожиданно спросил: “Ты рапорт написал?” А тогда был период разных сокращений в армии и у сына сразу первой мыслью было: “Наверное увольняют”. Он поинтересовался: “За что?”, а начальник Центра ответил: “В отряд космонавтов. Пойдешь?” - “Конечно!” Раньше кандидатов в космонавты собирали в войсках, а в тот раз решили взять своих, доморощенных. И, после обучения в отряде космонавтов, он совершил космический полет. С момента поступления в отряд до полета в космос он готовился девять с половиной лет. И это ему, можно сказать, повезло, потому что кто-то пятнадцать лет ждет полета, а кто-то и вообще не полетит.
| Интервью: | А. Драбкин |
| Лит.обработка: | Н. Ковалев, С. Ковалев |