Помочь проекту
1022
0
Колузаев Владимир Владимирович

Колузаев Владимир Владимирович

- Я родился в Волгограде 4 июля 1956-го года и с детства мечтал стать летчиком. В восьмом классе меня приняли в Школу юных космонавтов и каждый вторник по вечерам мы ходили в Качинское высшее военное авиационное училище летчиков, где для нас проводили занятия в тех же аудиториях, в которых днем занимались курсанты училища. Это были вполне себе серьезные дисциплины по теории реактивных двигателей, по устройству самолетов, но разумеется, не в том объеме, что читались курсантам. Каждое воскресенье в восемь утра в училище для нас предоставлялся спортзал. Майор Сковородников давал нам двух ребят из спортроты и эти курсанты занимались нашей тренировкой.

После обучения в Школе юных космонавтов вопроса “куда поступать” даже не стояло. Но в тот год весной на экзаменационных полетах на аэродроме в Котельниково погибает Коваль Лешка, сын маминой коллеги. У них в полете отказала автоматика управления самолетом, они ничего не смогли сделать и на полном перевороте вошли в землю со скоростью порядка 1200 км/ч. Около озера земля была мягкой и двигатель самолета улетел на двадцать метров в глубину. Лешкин двоюродный брат тоже собирался идти в Качу, но его мать заявила: “Я костьми лягу, но в училище ты не пойдешь!” У нас тоже были трагические семейные разговоры, заканчивающиеся мамиными слезами, которая заявила мне: “Не пойдешь, и все!” Но отец ей сказал: “Послушай, но это же его мечта. Разве ты забыла?” В конце концов, положив в один карман зубную щетку, в другой полотенце, и взяв под мышку свои документы, я сел в автобус и отправился в Качинское училище подавать документы.

Документы я подавал напрямую в училище, поскольку через военкомат это было бы намного дольше. К тому же военкомат мог регулировать, в какое училище меня направить на учебу - Ейское, Черниговское или какое-нибудь еще. А я своей целью видел только Качу. Документы у меня приняли и сразу началась рутинная работа по проверке здоровья, на что уходили целые дни. Медкомиссию я прошел без проблем. Еще будучи так называемыми “кандидатами в курсанты”, каждое утро, просыпаясь, мы мели территорию училища, затем брали учебники и занимались. После обеда приходила машина и везла нас на дополнительные работы помогать заводу имени Ермана или убирать территорию Мамаева кургана, а ночами опять сидели с учебниками.

Перед зачислением мы все с вещами построились на плацу и нам стали зачитывать фамилии поступивших. Те, кого зачислили, бежали и становились в другой строй, а кому не повезло разворачивались и с грустными лицами шли на выход. Время приема документов в военные училища еще не закончилось, поэтому некоторые из непоступивших успели подать во втором потоке документы в другие военные авиационные училища. В Качинском училище тоже был второй поток, но его практически не использовали, поскольку набирали нужное количество курсантов в первом потоке.

В училище мы попали в спецнабор и начали летать с первого курса. Сейчас этого уже не делают, однако мы после первого курса уже имели по двадцать пять часов налета. Затем начались прыжки с парашютом. Мне это уже было знакомо, поскольку первый свой прыжок я совершил еще в Школе юных космонавтов. Учеба в училище была довольно интенсивной: в первую свою сессию мне пришлось сдавать четырнадцать зачетов. На весну уже были запланированы полеты, поэтому все зачеты и экзамены нужно было успеть сдать до этого срока.

Первые полеты мы совершили на Л-29. Это особый самолет, который прощает все ошибки пилота, но одинаковых самолетов не бывает и в каждом будут какие-то свои нюансы. К концу обучения на втором курсе училища я имел около 100 часов налета на этой машине: 25 часов на первом курсе и 80 на втором. На третьем курсе мы стали совершать с аэродрома в Котельниково полеты уже на МиГ-21, отрабатывая более серьезные вопросы. За время учебных полетов я пролетал безо всяких отказов и происшествий. Хотя подобные случаи часто имели место, ведь недаром среди летчиков МиГ-21 называли “летающим гробом”. Например, у нас Гуревич сгорел на взлете из-за отказа системы.

Перед выпуском из училища у нас на кителях уже были пришиты лейтенантские погоны, поверх которых крепились курсантские погоны. Нам выдали “мабуту” - полевую форму, мы ходили в сапогах и имели свободный выпуск в город. Осталось пройти распределение. И тут я узнаю, что мне, в числе десяти человек, предстоит отправиться служить на авианосец. Я ужасно не хотел туда отправляться, но потом плюнул на все это: “Ну, авианосец - значит авианосец. Сначала в Саки учиться, а потом уже на флот”. Тут выясняется, что необходимое для службы на авианосце количество летчиков отправляют из Ейска, а меня оставляют в родном училище инструктором, или, как их называли, “шкрабом”. Я попросился хоть куда-нибудь, лишь бы не “шкрабом” и мне сказали: “Есть только Забайкалье”. В общем, в ноябре 1977-го года я отправился в Читу, где находился штаб ВВС Забайкальского военного округа. В строевом отделе сказали: “Быть тебе “монголом”! Завтра идешь и фотографируешься на загранпаспорт”. Так я попал служить в 126-й истребительный авиаполк, дислоцировавшийся на аэродроме Манита в Монголии. и летавший на МиГ-21бис.

По прибытии в Монголию с нами решил пообщаться командир дивизии полковник Михайлов, который сразу спросил: “Кто хочет летать на новом истребителе, на современнейшей, но пока весьма “сырой”, машине - на МиГ-23”? Нам очень хотелось поднять руки, но мы сдерживали себя, как только могли.

- По какой причине сдерживали?

- Потому что МиГ-23 по своей сути был не самолетом, а летающим комплексом. На нем стояли практически все виды вооружения того времени, оптический прицел, теплопеленгатор, радиоприцел “Сапфир”, использующий в работе моноимпульсный метод. Но самое главное, что этот самолет был с изменяемой стреловидностью крыла. Был еще такой самолет - Су-17М3, с изменяемой геометрией крыла, но у него только законцовки изменялись. А у МиГ-23 полностью двигалось все крыло. Но несмотря на все эти новшества нам не хотелось летать на этих недоработанных “махолетах”. Все летчики полка летали на проверенных Миг-21бис и были мастерами боевого применения: летчиками первого класса было процентов девяносто, а пять или шесть процентов составляли летчики-снайперы. В отличие от транспортной авиации в истребительной авиации летчик первого класса от летчика-снайпера отличался немногим - снайпер лишь летал на разных типах самолетов, а денег получал столько же, сколько платили и за первый класс. Но, все-таки, летчики-снайперы считались привилегированной кастой и, если ими совершались какие-то ошибки, то “пороли” их в два раза больше чем простых летчиков.

В результате семь человек из прибывших, в том числе и я, попали в список тех, кому предстояло переучиваться на МиГ-23. Нас отправили сначала в Читу, где к группе присоединились замполит полка майор Черный с летчиком-инспектором авиации Забайкальского военного округа подполковником Шаповаловым, а затем мы все вместе на Ан-26 полетели в Липецк, в Центр переучивания и подготовки. Там собралось несколько групп по семь - восемь человек из разных авиационных полков, от Грузии до Венгрии, с которыми мы вместе сидели в больших аудиториях, изучая МиГ-23 и сдавая зачеты. Но вся подготовка была лишь теоретической, в Липецке мы не летали, а полностью изучали конструкцию двигателя, все системы самолета, а также его боевое вооружение. Но были и специальные группы, которые в Липецке еще и летали на “двадцать третьих”.

- Почему вас оставили без полетов?

- Потому что наши самолеты уже находились в полках, куда их пригнали с заводов. Летали те, у которых в полках еще не было самолетов этой модели, поэтому они должны были сначала обучиться полетам на МиГ-23, затем получить на заводе в Луховицах новые самолеты и перегнать к себе в полки. Самолет, только вышедший из завода, и самолет, стоящий на эксплуатации в Вооруженных Силах - это две разные машины и по двигателю, и по оборудованию, поскольку на них возлагаются разные задачи. А в экспортных вариантах самолетов вообще множество ограничений.

Изучив теоретическую часть, мы сдали зачеты и на Ан-26 возвратились в Монголию, где стали активно летать на МиГ-23. Не с первого раза мы освоили свои самолеты. На первых полетах из семи прошедших обучение летчиков шестеро снесли так называемый “подфюзеляжный гребень”, который складывается перед посадкой. Несмотря на все сложности, после такой интенсивной подготовки в полку, я уже к концу года сдал экзамен на третий класс.

Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. А МиГ-23 с прямым крылом на посадку шел уверенно, со слегка опущенным носом и его пилоту взлетно-посадочную полосу было прекрасно видно. Но прямое крыло очень боится бокового ветра, поэтому в Монголии, где ветра были сильными, к полосе приходилось подходить практически боком и рулями помогать, чтобы самолет при посадке не вынесло с полосы. При таких маневрах велика вероятность опрокидывания машины. В Афганистане у нас подобным образом опрокинулся самолет, управляемый заместителем командира полка, у которого из-за усталости металла подвернулась стойка. Но это было не удивительно, ведь летали мы в Афганистане очень много, совершая ежедневно по нескольку вылетов. Со временем я выработал собственный профиль посадки, заходя в торец полосы либо точно по глиссаде - полосе, по которой движется самолет на предпосадочном планировании - либо слегка выше нее. Потому что если ты заходишь на посадку ниже глиссады, то руководитель полетами начинает орать не своим голосом, боясь, что сядешь до полосы, оставив там шасси, и сгоришь, кувыркнувшись. Когда ты заходишь выше глиссады, тебе никто слова не скажет, потому что все прекрасно понимают: если ты не сядешь с первого раза, то спокойно уйдешь на второй круг. Вся летная подготовка и летная работа связана с зачетами, оценками, тренировками, работой на тренажерах, поскольку я должен отработать свои действия до полного автоматизма. У каждого из пилотов со временем настолько вырабатывается свой стиль посадки, что, достаточно взглянуть на маневр самолета, чтобы понять, кто им управляет - летчик первого класса или летчик классом пониже.

После Монголии меня, в числе прочих, перевели в Читинскую область на аэродром Домна, чтобы пополнить личный состав размещавшегося там 120-го авиационного полка быстрого реагирования. Мы, все семеро молодых лейтенантов, уже были летчиками третьего класса и невероятно этим гордились. Но, когда нам на глаза попался список летчиков, напротив почти всех фамилий стояло либо «первый», либо «сн», что означало “летчик первого класса” и “летчик-снайпер”. В этом списке не было даже летчиков второго класса! Этот полк был сильнейшим в плане квалификационной подготовки летчиков. Все полки быстрого реагирования не входили в состав дивизий, а имели подчинение воздушной армии округа. В этом полку нам пришлось за год пройти подготовку и сдать экзамен на второй класс. До уровня первого класса нам осталось сдать экзамены по ночной стрельбе и посадке ночью в сложных метеоусловиях, так называемый “ночь-минимум”. За классность летчику платили дополнительные деньги, поэтому квалификацию необходимо было постоянно подтверждать. И несмотря на то, что ты мог быть летчиком первого класса, первоклассным летчиком ты мог стать очень нескоро. Программа подготовки летчиков второго класса была самой насыщенной, много времени уделялось подготовке “день-минимум”. Впоследствии, в Эстонии мне пришлось сажать самолет в условиях тумана с дождем: я сел, а куда рулить - не вижу, пришлось добираться, ориентируясь на кусты.

После того, как я получил второй класс, нас, три звена, из Домны перевели в Венгрию, в Кишкунлацхазский 124-й истребительный авиаполк, где на вооружении стояли МиГ-23МЛА, такие же, как и в Домне. К тому времени была создана 24-я Воздушная армия ВГК со штабом в Виннице, все аэродромы которой находились на территории Советского Союза, кроме одного, который был в городе Кишкунлацхаза. При этом, находясь на территории Венгрии, наш полк не подчинялся Южной группе войск. В этом полку мы стали летчиками первого класса, но нам нужно было получать капитанские звания, нужно расти в должностях. В Венгрии у нас работали постоянные комиссии, постоянно объявлялись тревоги. По приказу Министра обороны СССР мы отрабатывали посадки на указанные нам аэродромы, не только в Венгрии, но и на территории Союза. К примеру, прибываем мы на плановые полеты, но приходит комдив и заявляет: “Полку объявляется тревога. Вводная: вывод полка из-под удара и одновременный ввод в бой. Первая эскадрилья садится на аэродроме Шармеллек рядом с озером Балатон, вторая в Текеле, а третья эскадрилья прикрывает вылеты и садится на своем аэродроме”. Взлетно-посадочная полоса у нас на аэродроме была настолько узкой, что идешь по рулежке, а по бокам бетона не видно. Посадка была тоже сильно зауженной, и экипажи вертолетов Ми-6, которые садились “по-самолетному”, говорили нам: “Мы, когда садимся, нам страшно. А как вы садитесь - вообще непонятно”. Летали мы везде, то на стрельбы, то просто по маршруту проходя. Стрельбы мы отрабатывали в Германии на полигоне в Дамгартене. Там в специальной зоне самолет бросал на парашютах авиабомбы М-1, а мы по ним, тренируясь, пускали ракеты и стреляли из пушек. В одном из таких вылетов, находясь в небе, мы получили задачу от заместителя командующего о необходимости совершить перелет в Астрахань. Выполняя ее, мы сделали промежуточную посадку в Миргороде, там заправились и полетели ночью в Астрахань, где на полигоне пускали ракеты и садились на чужом аэродроме. Мы летали из Венгрии даже в Туркмению, на аэродром Мары. Подобные частые мероприятия безусловно давали нам, летчикам, колоссальный опыт.

Митрофанов Николай Алексеевич, который был у нас командиром полка в Венгрии, незадолго до окончания срока нашей заграничной командировки, ушел командиром 655-го полка в Эстонию, в город Пярну. Этот полк был полком ПВО, его летчики летали на Як-28, у которого экипаж составлял два человека и который считался “пенсионным самолетом”: взлетел, по маршруту пролетел, цель перехватил, сопроводил, посадка - все! Этот самолет понравился Хрущеву в полете, поэтому его и приняли на вооружение. На самом деле у этой машины большой разнос двигателей, и в инструкции написано, что при отказе любого из двигателей экипаж должен катапультироваться. Когда на него подвешивали бомбы или ракеты, кабина обязательно должна была быть закрытой, потому что корпус самолета сильно прогибался, не позволяя закрыть фонарь. Но тут пришел приказ полк оснастить МиГ-23, который, кроме ракет со всеми допустимыми боеголовками, брал на борт две тонны различных авиабомб, и возникла необходимость переучивания летчиков на управление новым самолетом. Многие пилоты из пярнусского полка сразу же списались, не желая летать с перегрузками, и личный состав полка требовалось пополнить. Поэтому командир полка предложил забрать к себе в Пярну первое звено первой эскадрильи, у которых подходил к концу срок. Он позвонил и спросил: “Ну что, готовы пойти ко мне?” Нам было все равно, куда отправляться служить, и мы вчетвером своим ходом убыли для дальнейшего прохождения службы в Пярну.

Когда мой новый комэска и замполит стали смотреть наши полетные книжки, они, мягко говоря, были удивлены. Там были записи о бомбометаниях с кабрирования, пусках ракет, стрельбе по наземным целям, а также различные допуски по метеоусловиям - у местных летчиков подобной подготовки не было совсем.

Через год службы в полку я сходил в отпуск, а по возвращении нам сообщили, что полк в полном составе пойдет в Афганистан. Мы поначалу не поверили: “Да ладно, полк ПВО и в Афганистан?” Но оказалось, что так и есть. После завершения тренировок на полигоне, собралась мандатная комиссия, состоявшая из представителей командования и политотдела. “Ну что, Владимир Владимирович, поедете выполнять интернациональный долг?” А мы до этого все думали: “Какой долг? Почему долг-то? Кому мы чего должны?” Поэтому на вопрос комиссии я ответил: “Конечно нет”. Председатель комиссии, заместитель командующего авиацией ПВО Прибалтийского военного округа, сделав вид, что не услышал меня, сказал кому-то: ”Ну все, пиши “согласен””, и протянул мне бумагу: “На, расписывайся, не выделывайся. Не хочешь расписываться - мы за тебя это сделаем”. Пришлось поставить подпись и начали мы собираться в командировку.

- До этого момента Вы уже владели информацией о том, что происходит в Афганистане?

- Конечно. Про Афганистан я впервые услышал в 1979 году в Венгрии, когда мы прилетели на специальные тренировки по подвеске ядерных авиабомб. Ночью, в условиях секретности, нам подвешивали макеты авиабомб, и мы “дежурили”, вводили необходимые коды, в общем, тренировались всем необходимым действиям. Вечером я иду в столовую и нам говорят, что наши войска ввели в Афганистан. На тот момент мы даже не предполагали, что попадем туда, думая, что все обойдется одной пехотой. Когда мы летели в Афганистан, в Миргороде мы встретились с моим однокашником Игорем Садофьевым, будущим начальником авиации - заместителем главнокомандующего ВВС России, который на тот момент уже побывал в Афганистане. Полночи мы с ним проболтали. Он рассказывал, что они в начале афганской войны на МиГ-21 летали с узбекского аэродрома Кокайты и работали на территории Афганистана по “стадам” душманов, которые передвигались на конях, вооруженные саблями. Ну, а нам уже достались не сабли, а “стингеры”.

- Как шла подготовка к отправке в Афганистан?

- Это был целый процесс. За несколько месяцев до того, как отправиться в Афганистан, наш полк перевели из подчинения ПВО в подчинение ВВС. Перевели из-за того, что МиГ-23 являлся “истребителем” в полном смысле этого слова и работал не только по воздушным, но и по наземным и надводным целям. Из-за того, что полк находился в Прибалтике, а это место службы считалось престижным, часть летчиков пришла служить туда “по знакомству”. Но это никак не повлияло на их отправку в Афганистан. Например, у Андрея Телегина отец на тот момент был заместителем командующего авиацией округа и сказал: “Пусть сын летит в Афганистан, пусть обкатывается как боевой летчик”. Мы, трое молодых летчиков полка, перед отправкой по-быстрому дотянули до требований первого класса, хотя экзамен на первый класс сдали уже непосредственно в Афганистане.

У нас, тех, кто уже полетал на МиГ-23, имелся богатый опыт и по бомбометанию, и по стрельбе из пушек, и по пуску ракет. Но у некоторых летчиков полка подобного опыта не имелось. В течении года мы полетели на авиационный полигон Суур Пакри, там же, в Эстонии, где попрактиковались в сбросе авиабомб, для чего использовалась тренировочная практическая авиабомба ПАБ-50. Это самая плохая авиабомба из всех возможных, она была легкой и внутри была наполнена опилками, поэтому имела плохую баллистику и попасть ею в цель, в отличие от ФАБ-500, было очень трудно. ФАБ-500 - бомба идеально сбалансирована и идет точно в цель, туда, куда ты ее направил, а ПАБ-50 народ раскидал кто куда. Но когда мы сбросили на полигон по одной полутонной бомбе, то грохот был настолько сильным, что местные эстонцы просто взвыли. В Афганистане, при сбросе четырех ФАБ-500, создавалось ощущение, словно самолет отталкивается от воздуха, становясь легче и уходя в высоту. Причем отталкивается с такой силой, что он вот-вот переломится пополам. Требования к бомбометанию были довольно чрезвычайно критичными, однако мы их в Афганистане полностью игнорировали. Например, согласно требованиям, атака наземной цели должна производиться с углом в двадцать градусов и если на зачете угол составлял уже, допустим, двадцать два градуса, то экзаменуемый получал двойку. Забегая вперед скажу, что в Афганистане мы работали с углами в пятьдесят - шестьдесят градусов, ведь чем больше угол, тем точнее кладется бомба. А у нас задачей было точно поразить цель, и если я буду заходить с углом в двадцать градусов, практически на бреющем, то меня сшибут тут же.

- Даже перед самой отправкой в Афганистан вас оценивали согласно установленным нормативам?

- Конечно. А кто ж знал, как оно там будет в действительности? Поэтому и клали бомбы с двадцати градусов, как полагалось. В конце концов, это все-таки дисциплинировало летчика, и он старался использовать все умения, чтобы точно положить бомбу. Были еще варианты бомбометания с кабрирования, которые мы не отрабатывали в Эстонии, зато в Афганистане применять приходилось несколько раз. Например, если “духи” находились за горой, и мы знали, что там довольно сильный укрепрайон, откуда по нам точно будут стрелять, то мы подходили к горе, делали “горку” и с нее отстегивали бомбу, которая летела по определенной траектории и, перелетев через вершину, попадала как раз за гору. Но это был расчетный маневр, все траектории были рассчитаны заранее. У каждого летчика имелся наколенный планшет, так называемая, “мандричка”, в котором все было расписано: если высота такая-то, то делаем угол кабрирования такой-то - тридцать, сорок или заваливаем в обратные тридцать - и через такое-то время отстегиваем бомбу.

- Откуда такое название у планшета - “мандричка”?

- Не знаю, это было придумано еще до нас. Но использовались они постоянно, например, выходя на маршрут. Если карту маршрута нужно клеить, крутя согласно полету, то на “мандричке” маршрут прямой, просто написаны курсы и время, ну и расстояния не соответствуют реальному масштабу карты. “Мандричка” - это своего рода заготовка, которой очень удобно было пользоваться во время полета. Если бы в самолете имелся штурман, то было бы другое дело - он бы сидел и крутил карту. Но в МиГ-23 был лишь один летчик, поэтому “мандричка” очень выручала.

На верхней части крыла, слева и справа от гаргрота, стояли пилоны с тепловыми ловушками. Эти ловушки были сантиметров тридцать в длину и диаметром сантиметров пять. На вертолетах стояли подобные ловушки, но поменьше размером. Они герметичны и их возгорание с очень большой температурой происходило при соединении с воздухом. Отстреливались они в определенной последовательности и уходили в стороны, правда, количество их было рассчитано всего на одну атаку. Безусловно, они помогали избежать поражения ПЗРК, потому что мы видели и рыжий дым от пуска “Редая” и белый дым от пусков “Стрелы” и “Стрелы-2”. Пускать-то они пускали, но ракета, скорее всего, уходила от цели, реагируя на ловушки.

После того, как полк был готов, по особому распоряжению Министра обороны и по согласованию со всеми авиационными службами, он должен был совершить перелет в Афганистан. Мы должны были лететь до аэродрома Чирчик с промежуточными посадками в Миргороде и Кизыл-Арвате.

- Из Пярну в Афганистан отправился весь полк?

- Нет, только две эскадрильи, управление и ТЭЧ. Третья эскадрилья осталась в Пярну. В Афганистан мы прилетели на своих самолетах, кроме ТЭЧ, которая вместе с батальоном обеспечения прибыла на трех или четырех Ан-12.

- Полк на время афганской командировки был снят с боевого дежурства в Эстонии?

- Конечно. Туда посадили несколько дежурных экипажей из другого полка, точно так же, как и наши шесть экипажей замещали один из авиаполков, личный состав которого отправился переучиваться на Су-27. Мы находились в дежурном звене, меняясь по специальному графику, и при необходимости вылетали, пока они сидели на земле, изучая матчасть.

В Чирчике мы прожили некоторое время чтобы адаптироваться после Прибалтики, во-первых, к разнице во времени, во-вторых к температуре и влажности, ну и в-третьих, отработать все те нюансы, которые необходимо знать летчику для того чтобы атаковать цели прежде всего в условиях гор. Это было основной задачей, потому что впереди нас ждали горы Саланга и Чикчирана. Все авиационные части перед Афганом проходили в Чирчике дополнительную тренировку по поиску для бомбометания в реальных горных условиях. Во время тренировок в горной местности нужно было выработать умение очень быстро в уме рассчитывать, с какой высоты ты должен сбросить бомбу, учитывая угол и потерю. А еще на тактическом полигоне для нас надували резиновый макет американской ракеты “Хок”, прятали его в горах и ставили перед нами задачу в определенном квадрате обнаружить эту ракету. Находили ее всегда, не было такого случая, чтобы кто-то не обнаружил. Вместе с нами тренировку проходили пилоты Су-25, оснащенных в отличие от наших самолетов, лазерным прицелом. Несмотря на то, что у этого самолета с прямым крылом из-за двух работающих движков от МиГ-21 была большая энергоемкость, с помощью лазерного прицела они работали по мишени с разбросом до восьми метров. А что для бомбы-пятисотки эти восемь метров? Правда, чаще всего они бросали маленькие бомбы, весом по пятьдесят или сто килограмм, потому что им было выгоднее взять несколько маленьких бомб, чем одну полутонную.

В время подготовки у нас были кураторы, которые вечерами подходили и беседовали с нами, рассказывая о боевой работе тех ребят, кто уже прошел Афганистан или еще находится там.

- Из числа кого назначались кураторы? Из представителей особого отдела?

- Их было всего три человека. Как правило, это были летчики в звании не ниже подполковника, уже имеющие за плечами афганский опыт. Особый отдел нашей подготовки не касался. Лишь однажды особист нам сказал, что если мы уйдем “на ту сторону”, то нас ожидает расстрел. Хотя ни у кого и мысли подобной не возникало, даже у тех ребят, которые были мусульманами.

Мы изучили по картам три основных аэродрома Афганистана - Баграм, Кандагар и Шинданд, все подходы к ним и горушки, которые их окружали. По каждому из вопросов неоднократно проверяли друг друга, потому что в авиации есть понятия “пара”, “звено” и “эскадрилья” и мы всегда отрабатывали совместные взаимодействия.

- Техника проходила дополнительную подготовку перед Афганистаном?

- Конечно, в объеме необходимых инструкций по технике обеспечения, подготовку проходили и самолеты. У них были сняты все ограничения по двигателям и вообще, было сделано все, чтобы использовать технику в боевых условиях на полную катушку. Подобные действия с самолетами проводились, когда мы в Пярну несли службу в боевом режиме дежурного звена и летали на границу, в нейтральные воды. Тогда в подразделения приходил техник для проведения необходимых манипуляций с машинами, например, увеличивал температуру, необходимую двигателю на полном форсаже. Специалист по радиоэлектронному оборудованию, в свою очередь, делал все что нужно с прицелами. На тот момент еще не было нужного опыта в том, как подходить к регулировкам двигателя не в условиях влажности, а в условиях повышенной температуры, поэтому техникам было проще снять все возможные ограничения.

В итоге мы закончили подготовку и готовы были вылететь в Афганистан. Поступила команда, что управление, ТЭЧ и первая эскадрилья садятся на аэродроме Баграм. К нашему полку еще приписали третью эскадрилью, которая прибыла из Грузии, из Вазиани. Она прилетала сразу в Афганистан, подготовку проходила не с нами, а по-своему и ее посадили в Кандагаре. Командир этой эскадрильи полностью подчинялся нашему командиру полка. Впоследствии, при необходимости, мы летали к ним в Кандагар и работали оттуда. Ну, а наша вторая эскадрилья отправилась на аэродром Шинданд. Старшим авиационным начальником к нам назначили заместителя командира полка.

- Все эскадрильи полка летели через Баграм?

- Еще в Чирчике нам раздали служебные паспорта, мы на них посмотрели и у нас их сразу же забрали. Затем полк взлетел, в воздухе все эскадрильи разделились и полетели каждый в своем направлении. Когда подошли к Шинданду, поднялся ветер, и хотя он шел почти по полосе, поднял огромное количество песчаной пыли серого с желтым оттенком цвета. Нам “по-дневному” ставят прожектора, чтобы мы могли видеть ворота, в которые нужно было заходить на посадку. Все сели благополучно, никто на второй круг не заходил, да и остатка топлива оставалось мало. Только я зарулил, как увидел многих своих знакомых, с которыми когда-то учился в Каче. Они радостно приветствовали нас: “Привет, сменщики! Мы вас заждались”. День - два продлилось наше братство, затем они стали готовиться к отлету. Сначала нас, включая комэска и ответственных лиц, провезли по маршруту. Меня возил мой земляк из Волжского, заместитель командира полка Передёра. По сути, это было первое учебное упражнение “Изучение театра боевых действий”. Мы с ним на спарке прошлись по югу и по северу зоны нашей ответственности. Он летит, ему вся местность, все речушки знакомы, поэтому дает мне советы: “Вот по руслу этой речушки ты можешь идти. А вот туда не суйся, там она заканчивается, начинаются горы, откуда можно не вернуться, разве только если уходить вертикально вверх. Но можешь не вытянуть”. Летим по руслу реки, смотрю: а выше меня на горном склоне мужик баранов пасет. Класс!

- Какой авиаполк вы меняли в Шинданде?

- Талды-курганский полк из Казахстана, который мы между собой называли “талды-парижским”. Когда они стали уходить с аэродрома, у них сломался самолет. Двое инженеров его всю ночь ремонтировали, коек-как сделав: “Тут граница близко, долетишь”. Когда этот самолет взлетал с аэродрома, я был в воздухе, совершая тренировочный полет и отрабатывая фигуры пилотажа, поэтому я слышал, как у взлетающего самолета “встал” движок и как летчик катапультировался примерно в двадцати километрах севернее, между Шиндандом и кишлаком Адараскан. Я сверху видел, как к упавшему самолету помчались две бронегруппы, затем туда полетели “вертушки”. Мне дали посадку, а взлетел кто-то из вышестоящих начальников, который прошел над местом катапультирования. Я слышал в эфире: “Вижу яму и вижу нераскрывшийся парашют”. Погибшим летчиком был начальник ПДС талды-курганского полка: он совершил кое-какие ошибки и парашют у него не раскрылся, опутав пилота. Удар о землю был такой силы, что его защитный шлем стал яйцеобразной формы.

Вот с такого печального события началась боевая работа нашей эскадрильи. Но это подстегнуло нас и техников к тому, чтобы лишний раз проверять перед вылетом свои машины. Надо отдать должное техсоставу: это действительно были люди, которые несли в себе душевную ответственность и понимали четкость выполнения своих операций от которых зависела жизнь летчиков. За каждым самолетом были закреплены определенные техники и механик. Еще была группа вооружения, которая упахивалась, подвешивая нам бомбы. Техсостав, конечно, не летал, в истребитель их не посадишь, но мы видели, как они сами крестились и как они крестили нас во время вылетов, как переживали за летчиков. Поэтому мы всегда уважали и продолжаем уважаем наших техников.

Кроме, собственно, боевых вылетов мы еще дежурили и “по воздуху”. На аэродроме всегда стояли наготове четыре самолета, два основных и два запасных, которые были вооружены ракетами “воздух - воздух”. Дежурили каждый день, с утра до вечера и с вечера до утра - так называемые “дневники” и “ночники”.

- Во время этого дежурства летчики сидели в кабинах?

- Нет, не в кабинах, а в специальной комнате рядом с самолетом. Дежурное звено и командный пункт располагались в одном здании.

Процесс боевой работы шел в динамике. Если подходил срок какого-то регламента, например, необходимо было проверить какой-то из агрегатов на стенде или что-то заменить, то мы для этого летали в Баграм. Поскольку расстояние между Шиндандом и Баграмом значительное, летали, как правило, двумя экипажами, потому что стоило отлететь километров на двести от нашего аэродрома, как вокруг уже не было никого. Даже по радио слышно никого не было, и решить, куда уйти в случае необходимости на запасной аэродром, тоже становилось проблемой - будет ли там погода, ты не узнаешь.

- Почему двумя экипажами летали?

- Потому что в истребительной авиации боевая единица - пара, а не одиночный самолет. По одному мы летали только ночью на разведку. Если была ну очень лунная ночь, то экипажи Су-17, в должности от комэска и до командира полка, летали парами. Они взлетали по одиночке, собирались, летали, и затем так же, по одиночке, садились. А мы не рисковали летать парой ночью, поскольку не было такой необходимости. Нам подвешивали дополнительный бак объемом восемьсот с лишним литров и плюс ко всему вооружению, кроме бомб-”соток” подвешивали светящие авиабомбы, в обиходе называемые “люстрами”. Если мне говорят из Центра боевого управления, что разведка донесла о наличие в определенном квадрате противника, я прихожу в этот район и, увидев свет фар, вешаю “люстру”. Под ее освещением на земле все бросаются врассыпную, а я захожу, работая в основном по машинам, сбрасываю бомбы и ухожу. К сожалению, приборов ночного видения в нашем самолете не было, но света “люстры” вполне хватало для того, чтобы отработать по цели.

- Как же тогда осуществлялась разведка в ночное время?

- Исключительно визуально, потому что автомобилям ехать ночью без света фар очень сложно и их было можно заметить. А в лунную ночь хорошо видны длинные тени и можно различить, кто их отбрасывает, гора или автомобиль. Душманы, конечно, сразу старались спрятаться в тень от горы, но в этот момент вешалась люстра и цели были как на ладони.

- На аэродроме Шинданда, кроме вашего полка, находились еще какие-нибудь полки?

- Был полк Су-17, которым командовал полковник Ильичев. Они прибыли в Афганистан из азербайджанского города Ширак. Потом им на замену прибыл полк из Марнеули, тоже имевший на вооружении Су-17. Находились там и вертолетчики: эскадрилья Ми-8 и эскадрилья Ми-24. Помимо этих машин на аэродроме стояла афганская эскадрилья Су-7БКЛ, но куда они летали - нам не ведомо. Один из афганских летчиков однажды катапультировался практически на взлете, но оставшись при этом в живых. Еще был случай, когда при посадке Су-17 у того соскочила привезенная им неизрасходованная авиабомба. Она не сработала, но пока скакала по бетонке, грохот стоял невообразимый. А мы все стояли, глядя на эту скачущую железяку и думали: “Рванет или не рванет?” Впоследствии оружейники, сказав, что эта бомба и не могла сработать, погрузили ее и увезли куда-то. В итоге командованием было принято решение обратно бомбы не привозить, хотя раньше мы запросто садились со всем боекомплектом. Например, прилетаешь к месту, а цели нет - что ж, в белый свет как в копеечку стрелять что ли? Потом недалеко от нас, километрах в сорока, в ущелье Луркох обнаружили базу душманов, на которой все было, от складов до укрепрайона. И если мы полетели на разведку, но ничего не нашли, то на обратном пути всеми не израсходованными боеприпасами мы долбили по этому Луркоху. И чаще всего долбили не напрасно, потому что однажды я лично наблюдал, как душманы в этом ущелье колесом накатывают ложную цель. Но в результате у них колея получилась не ровная, а зигзагообразная, какой у настоящего транспорта не бывает. Кстати, из этого ущелья душманы часто работали, засылая диверсионные группы. Как-то одна из таких групп должна была, спустившись в кяризы, пройти по ним и выйдя у штаба нашей 5-й мотострелковой дивизии, атаковать его. Но по каким-то причинам они заблудились под землей и, выйдя уже за штабом, открыли огонь непонятно куда. Мотострелки, конечно, быстро отработали по этим диверсантам, кого-то уничтожив, а кого-то взяв в плен, но сам факт того, что враг мог подойти непосредственно к штабу дивизии, создавал опасность для командования. В тех краях действовал Туран Исмаил Гератский (или, как мы его называли, “гадский”), который очень ловко водил за нос 5-ю мсд, зная все ходы кяризов. И если его поджимало серьезно, он находил такие галереи высотой в девять метров, по которым можно было на конях скакать. Иногда по дну кяризов он со своими бойцами уходил даже на территорию Ирана. Про Турана говорили, что утром молится он в одном месте, начинает завтрак в другом, а заканчивает в третьем. Он был вынужден находиться в постоянном движении, чтобы его не вычислили. Разумеется, среди его банды имелись не только осведомители, но и специально подготовленные нашими спецслужбами люди. Правда мы, летчики,в это не вдавались, не наша это петрушка - нам “летай, бомби, стреляй”.

- Расскажите про бытовые условия, в которых приходилось жить летчикам эскадрильи.

- Бытовые условия были средне-хорошими, потому что у летного состава были в модулях кондиционеры БК. Правда, нам они достались уже поломанными, но мы их быстро сумели отремонтировать. Нашли специалиста, который помог заправить фреоновое масло в компрессор кондиционера, а за это мы ему в качестве вознаграждения выставили бутылку водки. Конечно, он мог бы сделать нам все это бесплатно, но у него подобных кондиционеров, требующих ремонта и заправки, было очень много, и, чтобы нам в этой очереди не стоять, мы решили при помощи вознаграждения ускорить процесс ремонта.

У нас был сотрудник особого отдела, Петрович, который в Афганистан приехал в спортивных трико с оттянутыми коленками, а уезжал уже в спортивном костюме “Адидас”, который купил в Военторге за полученные чеки. Однажды он пришел ко мне, зная, что я увлекаюсь радиоэлектроникой, с просьбой собрать ему из трех неисправных телевизоров один исправный. У нас на базе 5-й мотострелковой дивизии стояла система “Москва-К”, которая, кроме того, что принимала особые положенные сигналы, принимала и телевизионный сигнал со спутника. Когда это было возможно, дивизия транслировала по окрестностям два канала. Поэтому в я Афганистане купил себе магнитолу “Шарп” и небольшой телевизор “Электроника - 407”, для которых соорудил полочку у себя в модуле. При содействии особиста Петровича я познакомился с ребятами, которые сидели на системе “Москва-К”, мощной и довольно секретной станции, и иногда ездил к ним договариваться о трансляциях. Например, в один день в одно и тоже время по разным программам транслировались футбол и кинофильм “Белое солнце пустыни”. Я к ребятам: “А вы можете одновременно запустить футбол и звук от кинофильма?”, те отвечают: “Конечно можем”, и пускают в нашу сторону оба сигнала.

Пока мы были в Афганистане, нам платили три зарплаты: одну мы получали непосредственно в Афгане чеками Внешпосылторга и две зарплаты нам приходили на сберегательную книжку в Советском Союзе. Подобная система оплаты была и в Монголии, но там мы получали местные тугрики, а в Союзе на книжку шла всего одна зарплата. В Афганистане мы имели возможность потратить свои чеки в магазинах Военторга, которые в народе назывались “чекушками” и имелись практически во всех подразделениях, входивших в состав ограниченного контингента советских войск в Афганистане. В Шинданде при танковом полку имелся даже гарнизонный универмаг, по сути являвшийся “чекушкой” с расширенным ассортиментом, свои “чекушки” имелись в госпитале и в артполку. У нас тоже имелась “чекушка”, в которой продавщицами были Оля и Лена. Оля была худенькой, а Лена, мягко говоря, девушкой покрупнее. Однажды Лене привезли из Ташкента джинсы голубого цвета и, когда она их надевала, мы называли ее “облаком в штанах”. В “чекушке” мы покупали в основном продукты, но можно было, при желании, заказать и что-то более существенное.

Снабжение продовольствием воинских частей было налажено хорошо. Склады 40-й армии были разбросаны по разным местам Афганистана, один из которых, продовольственный, находился в Шинданде. С начальником этого склада продовольствия, капитаном, мы познакомились и поддерживали дружеские отношения. Во многих подразделениях были заведены подсобные хозяйства, выращивающие различную живность. Например, у коменданта гарнизонной комендатуры Николая Александровича Шелепа были куры, которых мы использовали для испытания мумиё, купленного в афганских магазинах - кантинах. Мы в различных кантинах (или по-другому, “дуканах”) приобретали мумиё и записывали под номерами, в каком из магазинов сделана покупка. Затем брали у Николая Александровича курочку, надламывали ей лапку и на место перелома с помощью резинки или кусочка изоляции прикладывали кусочек мумиё и бирка с номером магазина, в котором это снадобье куплено. Через три дня смотрим: курица встала на ногу и побежала. Мы сразу: “Какой там номер? Ага, значит в этом кантине настоящее мумиё продается, не поддельное!” - все идут за покупками только к этому кантинщику.

- В дуканах чеки тоже принимали к оплате?

- В дуканах принимали все. Как-то в Баграме, покупая джинсы, я пытался расплатиться царской сторублевой купюрой с Екатериной Второй, которую за полтора рубля купил дома, когда летал в госпиталь. Правда расплатиться не получилось. Дуканщик сразу же пошел к меняле и тот не принял эту купюру.

- По какой причине Вы попали в госпиталь?

- Чтобы увеличить срок пребывания по медицинским показателям, нам нужно было каждый год проходить плановую врачебно-летную комиссию. Перед Афганистаном у нас кто прошел эту комиссию, а кто не успел. Вместо положенного года пребывания там, мы пробыли год и семь месяцев. Но если у меня вышел срок, то я не имею права летать. Поэтому на семь - десять дней мы отправлялись в профилакторий в Ташкент, чтобы увеличить срок на три месяца. А у меня получилось так, что вышел не только срок, но и срок с дополнением. Поэтому меня отправили в Ташкент на комиссию, где я провел четыре дня. Прошел комиссию - и обратно в Афганистан. Да у нас каждый прошел через Ташкент и врачебно-летную комиссию.

- Разве продолжительность афганской командировки составляла не два года?

- Два года - это срок командировки у пехоты. Но и они, как правило, превышали эти сроки, находясь в Афгане чуть ли не по два с половиной года.

- Как и где вас кормили?

- У нас была столовая, до которой нужно было топать примерно с полкилометра. Отношения там складывались хорошие, да еще и Андрюха, начальник армейского склада продовольствия, всегда интересовался: “Чего ты хочешь? Что тебе привезти?” Я просил каких-нибудь консерв, и он передавал мне целый ящик. Наши ребята сразу интересовались: “Ну, что там? А “красная рыба” есть? Есть!” Кильку в томате у нас любили, Серега Писарев спать не ложился, пока баночку этой “красной рыбы” не слопает. В “чекушке” можно было купить различные соки. Большинство предпочитало голландский апельсиновый напиток “Sisi”, за которым просто гонялись и который, кстати, “духи” тоже очень любили. Если кто-то по замене улетал, как мы выражались, “на демобу”, то старался увезти с собой целый ящик “Sisi”. Но удавалось раздобыть напиток в таких количествах не всем.

К нам на аэродром попал начальник АКДС миргородского полка, с которым меня познакомили еще когда мы совершили там промежуточную посадку по пути в Афганистан. АКДС - это станция, которая, при помощи очень мощных компрессоров, производит жидкий кислород и жидкий азот, необходимые для различных целей. Спирта у него, конечно, было море, но я его редко брал, только если было слишком уж необходимо. У меня на сдвоенном магазине автомата был прилеплен кусок лейкопластыря, на котором шариковой ручкой на афганском языке было написано “Шинданд”, а с обратной стороны магазина уже по-русски “Вовочка”. Из-за этих надписей весь охранбат хорошо знал мой автомат и не останавливал меня, когда я ездил к начальнику штаба 5-й мсд. В восемь утра я уже должен был там присутствовать, поскольку там собирались все для принятия решений на удары. Наш замкомандира полка почему-то на эти совещания ездить стеснялся и решил найти себе замену. Командир эскадрильи сказал, указав на меня: “Вовочка будет ездить”. На этих совещаниях принимались решения о выходе бронетехники, десантных команд, поэтому там присутствовали представители не только пехоты, но и авиации - командир полка Су-17, командир эскадрильи Ми-24. Например: “Цели в радиусе пятьсот. Кто возьмет?” Обычно такие цели брали себе вертолетчики. А если цель была дальше чем пятьсот, я говорил: “Я возьму”. По решению этого совещания печаталось специальное распоряжение, в котором указывалось, что эти цели взяли на себя “двадцать третьи”. Возвращаясь обратно, я сообщал о принятом решении своему начальству и принимались все соответствующие меры. Бывало, что начальник штаба дивизии полковник Рожков собирал такие совещания в срочном порядке. В таких случаях мне командир инженерного батальона давал УАЗик, на котором я срочно несся на совещание.

- Инженерный батальон относился к вашему полку?

- Нет, они вообще к ВВС не относились и занимались тем, что ремонтировали взлетно-посадочную полосу и жилые модули для личного состава. В первый раз, когда собрали срочное совещание, я подошел к командиру инжбата с просьбой дать мне машину с водителем, а тот предложил взять его УАЗ. Через некоторое время я договорился с десантурой и те подарили мне ЗиЛ-130, который я привез в наш автобат. Спрашиваю у командира: “Тебе нужна машина?”, тот отвечает: “Конечно. Разве она помешает? Тем более “сто тридцатый”, который я смогу использовать в качестве подборщика парашютов, которые вы сбрасываете при посадке”. Я отдал ему ЗиЛ при условии, что каждый раз, когда мне будет необходимо, я буду беспрекословно обеспечен машиной и нормальным водителем для того, чтобы вовремя приехать в штаб дивизии.

- Расстояние от аэродрома до штаба дивизии было большим?

- Длина полосы составляла три с половиной километра, а мы со штабом находились на противоположных ее концах. Чтобы попасть в штаб, приходилось объезжать полосу, но я договорился с саперным полком, они мне дали карту-план размещения мин вдоль полосы, и я мог добираться в штаб не объезжая аэродром по кругу, а напрямую, через полосу. Вообще охранбат имел вокруг аэродрома три кольца охранения, первые два из которых мне приходилось каждый раз пересекать. Как положено, у взлетно-посадочной полосы по периметру были установлены и противопехотные и противотанковые мины. На противопехотном “лепестке” однажды подорвался большой ежик. С минами мы иногда устраивали шутки. После душманского обстрела на земле осталась лежать небольшая фугаска, которая не взорвалась и из которой вытек тол. Я взял ее и, проезжая через КПП, со словами: “Сидите здесь, ничего не боитесь!”, бросил им эту фугаску, а сам закрыл дверь. Те сначала чуть не в окна выскакивали, а потом стали материть меня за эту шутку.

Подобные шутки были в порядке вещей, это помогало снять напряжение, иначе, если зажаться в себе, то становилось еще хуже. У нас в Шинданде почти каждый день стояли ПМУ (простые метеоусловия - прим.ред.), облаков нет. Небольшие погодные изменения там случались, как правило, только зимой. И наш метеоролог Василий Попов говорит: “Что мне вам рассказывать? Погода без изменений”. К нам и так стекалась информация с различных точек и телетайпов, включая территорию Советского Союза, поэтому метеорологу оставалось лишь пару дежурных слов сказать и все.

На постановке задач я часто сидел рядом с полковником ГРУ. Однажды мы с ним разговорились, и он предложил: “Хочешь, я тебе дам посмотреть, кто из нас сколько стоит?” и протянул мне распечатку какого-то трофейного документа, видимо, взятого где-то разведчиками: “Вот видишь - летчик. Оказывается, у тебя даже комбез стоит диких денег”. По этому списку за голову работника метеослужбы давали смешную сумму - всего сто “афошек”. Я потом сказал об этом нашему Василию Попову, а тот от услышанного загрустил и запил. Почти неделю он пил выделенный на обслуживание оборудования спирт, но потом, с помощью товарищей, все-таки вышел из запоя. Правда, впоследствии его отправили в Баграм, где ему хоть какая-то работа нашлась, а к нам, ему на замену, прислали другого метеоролога.

- Среди летчиков подобные ротации были?

- Не было. Иногда отправляли в командировку в Баграм. Однажды так случилось, что я остался замещать замкомандира полка Евсюкова. Одно звено улетело в Баграм, а часть моего звена, три человека, ушла в Кандагар. Евсюков, улетая, сказал: “Оставляем тебя одного. Разделяй и властвуй. Если будет необходимость, слетаешь. Вот тебе самолет, вот тебе техник, вот тебе механик. Скоро должно подъехать еще одно звено, с Дульменя, с ним тебе будет проще”. И вот они улетели, а я остался один. Дней пять или шесть сидел в одиночестве. Ходил в штаб, докладывал, что работать пока не можем по причине того, что все в командировках - кто в Баграме, кто в Кандагаре.

С афганскими товарищами

- Одного Вас не имели права задействовать для работы по целям?

- По-моему, однажды все-таки мне пришлось слетать. Но сидел на командном пункте каждый божий день - мало ли что. Я готов был в любой момент как минимум слетать на разведку - самолет мой стоял заправленным, с подвешенными “сотками” и прикрепленным дополнительным баком.

- Можно ли было повторно использовать неизрасходованные боеприпасы?

- Использовать их было можно. До того, как мы стали их сбрасывать на укрепрайон, мы приземлялись и к самолету подходили техники и оружейники, проверяя контакты креплений специальными тестерами: “Все нормально, все исправно. Закреплено хорошо, контакт есть. Готово к работе”.

- Случаи воздушного хулиганства имели место?

- А о каком хулиганстве может идти речь, если там все было без ограничений. Целью хулиганства, во-первых, было выполнение боевой задачи, а во-вторых, спасение собственных жизней. Например, на скорости девятьсот километров в час мы уходили на предельно малую высоту, пролетая в восьми метрах над землей так, что за нами поднималась пыль. В таких случаях приходилось подниматься чуть повыше, метров на двенадцать - пятнадцать. Почему именно такая скорость? Если она будет меньше, то попавшаяся на пути птица могла разбить фонарь и меня убить. А при большой скорости вокруг самолета создавалась воздушная подушка, которая птицу попросту отбросит в сторону. К тому же, на такой скорости при низкой высоте - попробуй на меня среагируй и по мне выстрели! Не успеешь ни того, ни другого.

- Какова была максимальная высота полетов в Афганистане?

- Потолок, какой только возможен. Но туда мы поднимались лишь по причине того, что раз в месяц нам нужно выполнить разгон максимальной скорости и потолок. Поэтому мы сначала разгоняли самолет почти до двух тысяч километров в час, а затем “залезали” на потолок в восемнадцать тысяч метров. Это необходимо было делать для того, чтобы не терялись навыки. Как и другие упражнения, например, посадка при метеоусловиях. Поэтому, как только на небе появлялись облака, мы бросались летать, потому что это было вызвано не только нашим желанием, но и “Наставлением производства полетов” и “Курсом боевой подготовки”.

- С какой максимальной высоты проводилась боевая работа?

- С восьми тысяч, если мы работали по горам. Если мы уходили за триста шестьдесят километров, то брали подвесной бак, две “пятисотки”. При высоко расположенных целях мы задирали нос и на вводе приходилось даже включать форсаж, потому что из-за разряженного воздуха слишком интенсивно падала скорость.

- Приходилось работать в плотном соприкосновении с боевыми порядками наших сухопутных войск?

- Конечно. Мы с пехотой очень хорошо дружили потому что часто вместе работали и постоянно были на связи. Есть такая специальность - авианаводчик. Как правило, туда назначали наземных штурманов наведения, которые работали оперативными дежурными на командных пунктах. Они целой группой были приписаны непосредственно к штабу 5-й мотострелковой дивизии, откуда их дальше распределяли по разным подразделениям - кого-то в десантуру, кото-то в пехоту. Для полка любой из авианаводчиков являлся особенным, штучным, специалистом и ходил он с подразделением не ниже батальона. Были случаи, что, когда очень сильно “прижимало”, подразделение ставило по кругу БТРы, а в центр с рацией сажали авианаводчика, который мог вызвать авиацию на помощь. Выходит, например, куда-нибудь танковый полк - обязательно с ним будут один или два авианаводчика, которые знают наши позывные, знают, как с нами связаться и на каком языке с нами разговаривать. В свою очередь, мы тоже знали позывные авианаводчиков, например “Снежок”, и имели представление, кто нас наводит. Однажды я прошу авианаводчика обозначить себя, а тот отвечает, что у него “трассеров” нет. Тогда я прошу его выстрелить так, чтобы пыль пошла. Тот выстрелил. Говорю ему: “Ага, вижу”, а он мне: “Там впереди бугорок, а за ним “духи”, работают по нам, ничего не можем сделать”. Отвечаю: “Понял”, захожу и сбрасываю бомбы на место, указанное авианаводчиком.

- Был при этом страх накрыть ударом своих?

- Откуда взяться этому страху, ведь я вижу, что я делаю. При этом мы работали с такими углами, что клали бомбы точно в цель. Иногда я перед вылетом в какой-нибудь из дальних районов, например, к укрепрайонам Герата или Фарраха, или туда, где мы изредка работали по “зеленке”, спрашивал начальника разведки: “Твои там есть?” Чагчаран, Калайи-Нау, Лашкаргах - все эти места мы знали хорошо, практически наизусть.

- Где жили авианаводчики?

- Большую часть времени они проводили у нас в полку, хотя в мотострелковой дивизии получали все, полагающееся им по нормам довольствия. Мы, летчики, жили в модулях, а группа наводчиков, состоящая из пяти - шести человек, проживала в большом двухкомнатном номере гарнизонной гостиницы Шинданда. От самого Шинданда, который как населенный пункт представлял из себя лишь базар да несколько домов, окруженных дувалами, советский гарнизон находился в шестнадцати километрах. Зимой с гор спускались кочевники и, заполняя для размещения большие пространства, увеличивали в размерах населенный пункт Шинданд.

- С авиацией сопредельных государств в небе приходилось встречаться?

- Нет, они избегали подобных встреч. Однажды я в Безречье гонялся за “Чинуком”, но не поймал его. В том месте сходятся три границы - Ирана, Советского Союза и Пакистана и нейтральная территория занята озерами. Поступала команда “воздух”, я тут же прыгал в самолет, выруливал и взлетал. Но лишь успевал увидеть, как “Чинук” взлетал и уходил и даже на полном форсаже я не успевал его догнать. На земле я видел отпечатки, понимая, что “Чинук” там садился, видел следы ног, следовательно, люди из него выходили. А вот наши ребята, которые вылетали из Баграма и ходили на юг, говорили, что видели пакистанские F-16, но и те уходили к себе, лишь краешком “чиркнув” территорию Афганистана.

- Какая была раскраска у самолетов?

- Когда мы получали их еще на Эстонию, они сверху были окрашены в темно-зеленый цвет, а снизу в голубой. В Чирчике нам все машины перекрасили вместо зеленого в цвета светло-коричневых оттенков. Существовали определенные “уставные” камуфляжи для разных типов местностей и никакой “отсебятины” в окраске самолетов не допускалось. Как должно быть, так и разрисовали.

- На фюзеляжи какие-нибудь рисунки наносили?

- Только звезды за боевые вылеты, больше ничего. Десять вылетов - одна звезда. На некоторых самолетах было по несколько рядов этих звезд. А все потому, что летчики меняются, а самолет все летает и летает, каждый день и по несколько раз.

- По какой причине менялись летчики? Разве за каждым из летчиков не был закреплен определенный самолет?

- По приказу он, конечно, закреплен. Но закреплен лишь административно. Допустим, мой самолет стоит на регламенте. Что ж мне теперь, не летать что ли? Поэтому приходилось садиться в машину, закрепленную за кем-то другим.

- Какие-нибудь приметы у летчиков были?

- Мы практически никогда не фотографировались у самолета и всячески избегали этого. Начальник особого отдела нам сказал: “Лучше не фотографируйтесь”, поэтому мы и в летной форме тоже старались нигде на снимках не появляться. Конечно, втихаря можно было бы и сняться. Но это сейчас щелкнул и вот она, фотография. А тогда это была целая процедура! Снятую пленку надо было еще проявить, а затем все снимки напечатать.

Летчики полка

- Вы сказали, что у вас метеоролог сидел без дела. А на разведку погоды ваши самолеты вылетали?

- Да, были вылеты, но, в основном, в Баграме. Там у них были горы, следовательно, температурные перепады, поэтому в их районе имелись и тучи, и облака. А у нас в Шинданде пустыня, в Кандагаре пустыня - у нас почти всегда было солнечно. Правда, зимой однажды у нас снег шел.

- Во время вылетов летчики имели при себе стрелковое оружие?

- Обязательно. Но решение о том, каким оно будет, принимал командир части. Наш командир принял решение, что это будет пистолет Макарова. Я брал пистолет с собой в кобуре, расположенной на ремне. Можно было, конечно, во вшитую нагрудную кобуру его убирать, но там он мешался, да к тому же эта кобура часто стиралась до дыр, в которые пистолет мог провалиться. А кобура, висящая на ремне, располагалась на бедре, в зоне, свободной от всяческих лямок, и доступ к ней был свободным. Если бы мне пришлось катапультироваться, то кобура с пистолетом ушла бы вместе со мной. Кроме пистолета я в полет брал с собой две гранаты, отдавая предпочтения новым, на тот момент экспериментальным, моделям с контактным взрывателем. Они были удобны тем, что если бросать их в гору, то они взорвутся именно там, а не успеют до взрыва скатиться мне на колени. Для хранения гранат у меня был небольшой подсумок, который висел на ремне с противоположной от кобуры стороны.

- Какой брали с собой боекомплект для пистолета?

- Стандартный. Одна обойма была в кармашке кобуры, вторая лежала в комбезе, где было специальное место для нее. Третья полная обойма была вставлена в рукоять пистолета, ну и один патрон находился уже в патроннике. Еще у нас имелся носимый авиационный запас, НАЗ, в котором был автомат и три магазина к нему. Потом баграмские ребята Самощук Сашка и Ларин Слава смастерили “лифчики”. Это сейчас подобные изделия каждый спецназ носит, а тогда их не было. Наши ребята сделали авиационный вариант “лифчика”, опустив его на лямках пониже. Они отдали девчонкам парусину или еще какую крепкую ткань, и те сшили для них по одному экземпляру. Но это было в Баграме, у себя в Шинданде мы ничего подобного не носили.

- Какие альтернативы были пистолету Макарова для использования во время полетов?

- Стечкин, который не был табельным оружием, а выдавался на время ведения боевых действий. Командир приказал: “Всему летному составу получить пистолеты Стечкина”, и мы ходили, получали их вместе со стеклопластиковой кобурой, к которой пистолет пристегивался для ведения автоматического огня. Но кобура Стечкина была громоздкой, поэтому наши ребята делали так: брали “макаровскую” кобуру, разрезали внизу нитки, которыми она была сшита, и пистолет Стечкина прекрасно размещался в этой кобуре, слегка высунув снизу свой ствол. Но, несмотря на свои размеры, больше шансов выжить, по сравнению с Макаровым, Стечкин не дает.

- Что еще входило в НАЗ, кроме оружия?

- Вода, автомат, патроны. Все. Для воды там было две специальных плоских фляги, в каждую из которых заливалось по два литра. Горловина фляги имела закручивающуюся пробку, диаметром меньше копеечной монеты, что позволяла пить воду дозировано и экономно, мелкими глотками. Изнутри фляга, или как она называлась официально, “емкость для хранения воды”, была посеребренной, то есть вода в ней длительное время не портилась. Еще на вылет мы брали с собой аптечку, в которой было два тюбика промедола. Эта аптечка в состав НАЗ не входила, мы ее брали просто для себя. Она очень помогала, если во время приземления ты получил ушиб: вколол промедол и побежал дальше. Некоторые летчики корпус аптечки использовали как портсигар: выбрасывали из нее все, кроме шприц-тюбиков с промедолом, а освободившееся место заполняли сигаретами.

- Из продовольствия в НАЗ было что-нибудь?

- По-моему, ничего не было. Да и бессмысленно было возить с собой продовольствие, поскольку шансы долго бродить по пустыне или по горам у тебя были невелики: ты либо, спрятавшись, дождешься вертолета, либо, расстреляв весь боекомплект, погибнешь в бою с пытающимися захватить тебя душманами. А если ты каким-то образом выживешь, но попадешь в плен, и в тебе не признают летчика, то тебя в составе толпы отправят на разминирование - кому не повезет, тот подорвется. Ну, а если душманы опознают как летчика, то они тебя будут продавать, долго и упорно. Тебя будут возить туда-сюда, держать в зинданах, примерно, как Руцкого.

- На боевых вылетах применяли сверхзвук?

- Конечно, как же без него. Если надо было срочно долететь куда-то, то только на сверхзвуке. Вот, например, когда увидели “Чинук”, то за ним я летел, не выключая форсаж и разогнавшись до сверхзвука.

- Какие типы боеприпасов использовались вами в Афганистане?

- Все, что подвешивалось к МиГ-23, включая ОДАБ и БЕТАБ. Но в основном, конечно, использовались фугасные авиабомбы. Управляемые ракеты по целям мы не пускали, зато пускали много неуправляемых ракет С-5, которых в блок заходило по тридцать две штуки. А таких блоков цеплялось к самолету по четыре штуки.

- Кассетные бомбы использовали?

- Мы использовали РБК - разовый боевой комплект, который предназначалось использовать против пехоты, разбрасывая в воздухе осколочные или фугасные заряды. Сам корпус у РБК был тонким и в него закладывались мины, которые взрывались от соприкосновения с землей. РБК спускался на парашюте и на определенной высоте подрывался. Корпус рассыпался, и вся его начинка, все, что в нем было, разбрасывалось, покрывая определенную территорию. Виды РБК были разными, но мы, как правило, использовали те, что весом пятьсот килограмм.

С бомбой РБК-500

- В каких случаях использовались объемно-детонирующие авиабомбы?

- Для их использования было необходимо особое распоряжение командующего, а, чтобы его получить, этот вопрос получал согласование еще в более вышестоящих инстанциях. Как правило, разрешение на использование ОДАБ шло из Москвы, потому что “бомба объемного взрыва” - это серьезный боеприпас, который много чего уничтожает. Мы даже не знали, где хранятся подобные боеприпасы. Но бросали, было дело.

- Кем определялся вариант бомбовой загрузки самолета для совершения боевого вылета?

- На местах это решалось командиром эскадрильи и старшим авиационным начальником - в Баграме командиром полка, а в нашем случае замкомандира полка. Решение о том, какие вешать боеприпасы, принималось в зависимости от поставленной задачи и от того, где проходит операция. Еще на вариант вооружения влияло так называемое “распоряжение”: я ездил в штаб дивизии и брал там так называемые “удары”, информацию о наличии каких-то группировок в определенном месте. Если в радиусе пятисот метров и более от этого места не было мирных жителей, тогда мы работали по этому участку. Если же мирные там все-таки были и радиус их нахождения составлял менее пятисот метров, то в таких случаях удары наносились, как правило, вертолетчиками. Когда мы вылетали на разведку, брали с собой две “двестипятидесятки” и подвесной бак, чтобы подольше находиться в воздухе.

- А если на складе отсутствовали необходимые вам боеприпасы?

- При необходимости их заказывали, и Ан-12 быстро привозил нужные боеприпасы из Ташкента, Кандагара или Баграма.

- Во время боевых вылетов, кроме бомб и ракет, применяли стрельбу из пушек?

- Конечно, из пушек мы тоже стреляли в случаях, если целью являлась небольшая группа или если неудобно было бросать бомбы и пускать неуправляемые ракеты. Мы же не могли брать на каждый вылет с собой весь набор боеприпасов на все случаи, поэтому нам могли сказать: “Там их немного, полетите, отработаете из пушки”. Иногда целью была какая-нибудь емкость с топливом, достаточно было выстрелить по ней, чтобы она взорвалась и все. Но при стрельбе пушка очень сильно дымит и загрязняет фюзеляж, который потом техникам нужно было оттирать и очищать.

- Прицелы не давали сбоев в горных условиях?

- Как я говорил, у нас их было целых три: радиолокационный прицел, теплопеленгатор и оптический прицел. Причем все их можно было сопрягать друг с другом, чтобы они дополняли друг друга. При работе по наземным целям чаще всего использовался оптический прицел по причине того, что он готовится к работе очень быстро: включил - готов - зашел - пустил.

- Как была организована поисково-спасательная служба?

- Нами использовалось поисково-спасательное обеспечение, входящее в службу ПСС. Мы их оповещали, в каком квадрате будем работать, и вертолет Ми-8 поисково-спасательной службы взлетал заранее, находились все это время в воздухе неподалеку от указанного района. После того, как мы отрабатывали цель, мы уходили и вслед за нами уходил вертолет ПСО. Во время вылета в вертолете находилась оснащенная носилками поисково-десантная группа, в которую обязательно входил доктор или другой, владеющий медицинскими навыками, специалист. Состав группы был не менее шести человек, способных не только оказать помощь, но и обеспечить быструю эвакуацию под огнем противника. Летали Ми-8 по одному, без прикрытия Ми-24. «Двадцатьчетверки» совершали регулярные облеты аэродрома. Например, заходит на посадку Ан-12, а Ми-24 перед ним прошли, проверили обстановку на земле. Сели «двадцатьчетвертые» и тогда уже садится Ан-12, но были случаи, когда «двенадцатый» уже садится, а вертолеты все еще кружат в воздухе над аэродромом. Точно так же они встречали и нас, когда мы возвращались с задания. Как только мы подходили к условленной точке, Ми-24 поднимались и начинали облет аэродрома. Мы, возвращаясь, шли на большой высоте, чтобы нас ничего не достало. Несмотря на положенные шестьсот метров, мы заходили с высоты тысяча четыреста или тысяча шестьсот. При подлете к аэродрому мы гасили скорость, убирая малый газ и выпуская закрылки, шасси, тормоза и практически сваливались с высоты. Как нам сказал испытатель, подобные условия для нас были хуже, чем посадка при отказавшем двигателе.

- У вас в эскадрильи была “спарка” МиГ-23. Для каких целей ее использовали в Афганистане?

- Да, у нас был учебно-тренировочный самолет. Мы даже днем подвешивали на эту “спарку” светящиеся авиабомбы и, зная, что в этом районе слишком сильная ПВО, “спарка” поднималась высоко и сбрасывала оттуда светящуюся бомбу. У нас это называлась “работа под люстрой”. Когда бомба опускалась ближе к земле, мы заходили сверху нее и под ее прикрытием начинали работать по целям. При пуске ракет у нас еще дополнительно срабатывали свои собственные тепловые ловушки. У нас на аэродроме от тепловой ловушки погиб прапорщик - сгорел, одни ботинки остались. Тепловая ловушка герметична и срабатывает не только от выстрела, но и даже от нарушения герметизации и соприкосновения с воздухом. В химический состав ловушки входит фосфор, поэтому температура у нее при срабатывании очень высокая. Видимо, этот прапорщик захотел раскрыть тепловую ловушку, посмотреть, как она устроена, не догадываясь о ее свойствах. И вот таков был результат.

- Еще небоевые потери в полку были?

- Нет, у нас больше не было. А в гарнизоне случалось, что и стрелялись. Там, кроме военнослужащих, были и гражданские вольнонаемные рабочие. Однажды один из них взорвал в комнате модуля гранату, были погибшие и раненые.

- Среди вольнонаемных были не только женщины, но и мужчины?

- А как же. Например, слесарь канализационных сетей. Еще были строители. Например, у нас имелся инженерный батальон, но, поскольку в Афганистане был все-таки ограниченный контингент советских войск, поэтому часть необходимых рабочих мест восполнялась гражданскими специалистами.

- Аэродром Шинданда подвергался обстрелам?

- За время нашего нахождения на аэродроме серьезных обстрелов не было. А вот за полгода до нашего прибытия туда, был уничтожен практически целый полк афганских ВВС, вооруженный МиГ-21. Около двадцати машин тогда сгорело. Но, как нам потом рассказывали наши советские специалисты, который в тот день находились на аэродроме, это была просто диверсия, результат клановых конфликтов. Уже при нас афганцам прислали самолеты Су-7БКЛ, чьей основной задачей была работа по наземным целям.

- Надписи какие-нибудь на бомбах делали?

- Делали. Когда в Баграме погиб штурман полка Анатолий Николаевич Левченко, получивший впоследствии посмертно звание Героя Советского Союза, мы мелом писали на бомбах “За Льва!”. Взлетает, например, группа, и у каждого под фюзеляжем висят бомбы с такой надписью. Но потом, со временем, надписи прекратили делать.

- Почему «За Льва», ведь его звали Анатолий?

- Лев - это было его дружеским прозвищем, производным от фамилии Левченко.

Герой Советского Союза Левченко А.Н.

- При каких обстоятельствах погиб подполковник Левченко?

- 28 декабря 1985-го года мы у себя в Шинданде готовились к встрече Нового года, когда пришла шифровка о том, что 27-го поздно вечером погиб Анатолий. Мы, разумеется, стали узнавать причины гибели. Оказалось, что «духи» стали прижимать наших солдат и Левченко с начальником разведки Щербаком в сумерках полетели их выручать. Отработав по наземным целям, они стали возвращаться домой, но заметили душманские склады. Боезапас у них еще оставался, поэтому ими было принято решение отвернуть от маршрута и отработать по дополнительным целям. Атаковать склады они стали не парой, а по одному. Первым пошел Левченко, а начальник разведки шел за ним. В итоге, после сброса бомбы, уже на выходе, Левченко был сбит. Идущий за ним потом рассказывал: «Я сверху наблюдал, как самолет Левченко, раскачиваясь, пошел вниз и упал. Видимо он угодил в склад боеприпасов, поскольку взрыв был очень мощным». Взрывной волной кресло с телом Левченко выбросило на противоположную сопку. Туда сразу же отправилась поисково-спасательная группа, в которую, с разрешения командира, включили одного из летчиков нашего полка. Только вертолет ПСС поднялся на сопку, как по нему открыли огонь. Несмотря на это, группе удалось высадиться и пролежать там, дожидаясь пока стемнеет, чтобы приступить к эвакуации останков погибшего летчика. После того, как было собрано все, что осталось от подполковника Левченко, группа ночью по рации запросила вертолет, на котором возвратилась в Баграм.

- Летчики полка мстили за своего погибшего товарища?

- Конечно, месть со стороны летчиков была. У нас убили наводчика - мы за него тоже мстили. Но эта месть была, скорее, внутренней, душевной. Чтобы просто полететь и отбомбиться по тому району, где он погиб - такого попросту не могло быть. Но во время выполнения боевой задачи я заходил на цель и, выпуская ракеты, считал, что тем самым мщу за своего товарища. Находясь на аэродроме, мы дружили и с представителями других подразделений - с вертолетчиками, с авианаводчиками - среди которых тоже были потери.

- При каких обстоятельствах погиб авианаводчик?

- Он с группой переходил ручей, и тем, кто с ним шел, только успел сказать: “Мужики, головы не поднимайте, разрывными бьют”, как ему самому в голову угодила пуля.

- Кем проводилось медицинское обследование перед вылетами?

- Наш полковой врач находился в Баграме, где находилось управление, поэтому, по договоренности, нашим медосмотром перед вылетом должен был заниматься врач полка Су-“семнадцатых”. Но мы на месте делали все возможное, чтобы этих медосмотров не было и какое-то время мы действительно летали, не проходя медицинского осмотра. А потом нам прислали прапорщика Лагмана, который являлся не врачом, а фельдшером. При измерении давления у одного из летчиков он начал было возмущаться: “Вы с похмелья, я доложу командиру полка!” Что же теперь, нам не летать совсем что ли? Но потом замкомэска Серега Цыганков раскопал в “Наставлении по производству полетов”, что проверять летный состав перед вылетами имеет право только врач. Узнав это, мы Лагману вручили рюкзак с емкостью и пульверизатором для дезинфекционной обработки, и указали на туалет: “Вон, видишь - твой объект. Там мух немеряно! Вот там и действуй, а к летчикам даже не лезь! А к тебе в санчасть я приду только когда палец порежу, не больше”. Со временем Лагман адаптировался в нашем коллективе и у всех с ним сложились нормальные отношения. Вообще, в боевых условиях наш коллектив стал неким единым организмом, особой массой. Каждый из нас хорошо знал друг друга, представлял, кто чем живет. Пришло кому-то плохое письмо, а кому-то хорошее - все это проходило через каждого из нас, мы вместе сопереживали и радовались.

- В Шинданде располагался танковый полк. Вас привлекали для прикрытия танковых колонн?

- Конечно, мы ходили прикрывать танкистов. С командиром этого полка Николаем Пузыревым, мы даже дружили. Мы прикрывали их 17 августа, когда они выходили на Чагчаран, это триста восемь километров от Шинданда. Там они били банду и получилась такая ситуация, что засевшие в водяной мельнице душманы уничтожили замыкающий танк в колонне и они не могли ни развернуться, ни сдать назад, чтобы уйти из-под обстрела. Угол стрельбы танковой пушки не позволял танкистам уничтожить засевших в здании “духов”, танк не мог с горки стрелять вниз. Из-за возникших сложностей вперед пройти у них тоже не было возможности, там их ждала другая банда. Нас выдернули практически из-за праздничного стола, где мы отмечали День авиации. Прилетели мы туда с Сергеем Писаревым, я прошу танкистов: “Где? Покажите!” Они указали на цель и мы, зайдя, отбомбились по ней с большими углами. По всем наставлениям нам полагалось бомбить с углом в двадцать градусов, и если я буду бомбить с углом в тридцать градусов, то меня понизят в звании. В тот день, невзирая на все правила, мы работали с углом в пятьдесят, а то и в шестьдесят градусов. Бомбы легли точно в цель, разнося эту мельницу. На выходе стали делать петлю и во время переворота я успел заметить, как во все стороны разлетаются щепки. Отработав таким образом по цели, мы услышали от танкистов: “Молодцы, ребята! Спасибо вам!” За этот день нам пришлось выполнить по три боевых вылета, поскольку танкистами были выявлены и другие огневые точки, которые требовалось уничтожить.

- Как отмечали праздники, например, Новый год?

- Новый год - это был праздник, который праздновали все без исключения. Праздновали настолько, что, не смотря на ночь и отсутствие дополнительного освещения, от обилия сигнальных ракет было такое зарево, что можно было газету читать. Под крики “Ура!” весь гарнизон стрелял из автоматов, отправляя в небо пунктиры “трассеров”. Другие праздники праздновались гораздо скромнее, а если приезжал кто-то из артистов, то там празднование проходило совсем скромно.

- Кто к вам заглядывал из артистов?

- Кобзон приезжал с “Москонцертом”, “Сябры” были. Валерий Червоненко, гитарист “Сябров”, даже спал на моей кровати. Он пытался свою гитару сунуть мне под кровать, а у меня там “шкатулка” лежит - это мы так ящик с боеприпасами называли - и два автомата. Я ему говорю: “Да ты не суй гитару под кровать, там для нее места нет. Лучше поставь ее у кровати вертикально, никто твою гитару не тронет”.

- Артисты просили пострелять?

- Да всё просили: и пострелять, и полетать.

- Как проходила ваша замена?

- О том, что нас меняет Доменский полк, прибывающий из Забайкалья, нас уведомили примерно за месяц. Конечно, отцы-командиры высокого ранга знали об этом раньше, но, чтобы личный состав не расслаблялся, никому об этом сразу не сообщили. Но мы уже и так сами чувствовали предстоящую замену, тем более многим техникам об этом сообщили в письмах их жены, которые, проявив активность, различными способами добыли нужную информацию. Ну, а когда пришло уведомление, весь полк стал готовиться к отправке домой.

Перед отправкой домой

- В чем заключалась подготовка?

- Всю авиатехнику собирали, занимались пакетированием техимущества и последующим его размещением в специальных алюминиевых контейнерах для отправки в Союз. Летному составу огласили маршрут перелета и мы, подняв свои записи, еще раз все проверили и распределили, кто за кем будет лететь. К тому времени мы уже прекратили полеты, за нас это делали Су-17, да и операций в это время никаких не было. Все наши самолеты были поставлены на специальную стоянку, для того, чтобы впоследствии с нее улетать.

Когда нам объявили, что мы улетаем в Союз, у нас не было времени даже попрощаться со всеми своими друзьями: “Это все потом, а сейчас давай, собираться надо!” Вылетали рано утром: вышли, посмотрели – небо чистое, запросили разрешения на взлет и, получив его, полетели. Первую посадку после Афганистана мы совершили на аэродроме Мары. В окрестностях города Мары было два военных аэродрома: Мары-1 с позывным «Тагил» и Мары-2 с позывным «Кубань». На первом базировался истребительно-бомбардировочный авиаполк, а второй являлся авиабазой, созданной для проверки авиационных полков по заданию Министерства обороны или Главнокомандующего авиацией. Жизнь на авиабазе Мары-2 всегда кипела - авиационные полки выборочно направлялись туда для выполнения тренировочных полетов по прохождению сверхзвука на малой высоте в условиях пустыни, а также для выполнения стрельб по мишеням. По какой-то причине нас, вместо Мары-1, где ожидали представители таможни и паспортного контроля, навели на Мары-2, где мы и совершили посадку. Первыми сели в Мары-2 авиаэскадрилья из Баграм, а затем уже мы, летевшие из Шинданда. Командир приказал всем никуда не расходиться, дожидаясь, пока из Мары-1 не привезут таможенников. В конце концов те приехали и поставили нам печати, подтверждающие факт пересечения нами государственной границы СССР. Никакого досмотра нам не устраивали, поскольку вещей у нас с собой никаких не было, все было вывезено в Союз во время командировок в Советский Союз для прохождения медкомиссий. После прохождения таможенного контроля, мы сразу получили команду лететь в Небит-Даг, где нам пришлось задержаться на пару дней, оттуда отправились в Астрахань, а через день уже летели в Курск. В Астрахани у меня началась сильная аллергия на полынь, мне было плохо, я постоянно чихал. Наш полковой медик об этом знал и поинтересовался, смогу ли я лететь. Я ответил, что смогу и, поскольку лететь за меня было некому, медик дал на это «добро». После того как нам дали готовность, я залез в кабину, первым делом надев маску, чтобы, подышав кислородом, перебить воздействие пыльцы и к моменту приземления в Курске никакой отечности у меня уже не было. Конечным пунктом маршрута был наш аэродром в Пярну, где мы, сделав круг над аэродромом, зашли на посадку. Встречала нас огромная толпа и я увидел, как мне машут жена с сыном.

Потом было построение личного состава, где присутствовал командир дивизии полковник Скороход, на котором мы увидели погоны черного цвета. Дело в том, что, когда полк возвращался из Афганистана, нашу дивизию опять перевели из ВВС в ПВО, в 6-ю отдельную армию, и мы им были как кость в горле: зачем ракетчикам еще и этот истребительный авиаполк. Они считали, что мы сейчас начнем чего-то там показывать что-то экстремальное, хулиганить в воздухе, что-то выяснять. А у нас после войны ни у кого подобных желаний не было, мы вернулись из Афгана совершенно с другими мыслями: нам бы посидеть отдохнуть да пойти грибов пособирать. Мы налетались в Афгане на малых высотах и больших скоростях выше крыши, практически каждый вылет был таким. Поэтому, возвратившись, мы четко и скромно, без суеты, выполняли полетные задания, зная, что теперь нам не нужно вертеть головой, стараясь заметить, атакуют нас или нет. Даже если мы и собирались посидеть вместе по какому-то поводу, мы сообщали об этом своему командиру, и уезжали на дальний привод радиостанции, дающей сигналы заходящим на посадку, где в небольшой баньке на берегу речки Сауга нас никто не видел и не слышал.

- Как вывозилось остальное имущество полка?

- ТЭЧ и группы для ремонта самолетов вывозились Ан-12, которые шли за нами. Но один Ан-12, в котором находилась так называемая «передовая команда», шел впереди нас. Эта команда техников перед нами приземлилась на аэродроме Мары, приняла наши самолеты, а затем первой улетела в Небит-Даг и так далее по всему маршруту.

- Какие награды у Вас за Афганистан?

- Орден Красной Звезды. Я его получил еще в Афганистане за участие в Муса-Калинской операции. Это была сводная операция, мы работали там три дня, практически не вылезая из самолетов, прикрывая пехоту. Пехота несла там большие потери, трупы привозил Ан-12, собирая их в разных местах. Погибших во время операции с мест сражений вертолетами свозили в Кандагар, а уже оттуда, погрузив в самолет, доставляли в Шинданд, в гарнизонный морг. Приземляясь, Ан-12 опускал рампу, санитары тут же сбрасывали тела на взлетную полосу, а “Черный тюльпан” разворачивался и улетал за новой партией погибших. Морг не справлялся с таким количеством тел, поэтому их укладывали на так называемой “площадке принимаемых экипажей”. Вся эта площадка была устлана трупами, кто-то из них был накрыт, кто-то раскрыт. Накрывали их тонкой фольгой. После того, как в морге тела были уложены в гробы, за ними снова прилетал “Черный тюльпан” и увозил их уже в домой, в Союз. У меня жена спустя годы купила светоотражающую пленку на окна, а я, как увидел это, так сразу вспомнил ту самую площадку и лежащие под похожей фольгой тела погибших наших солдат.

Представление на второй орден Красной Звезды был отправлен 5-ой мсд. Однажды мне позвонил начальник призывного пункта Астрахани и сказал: “Володя, у меня в руках представление на твой орден. Как это так получилось, что он оказался в Астрахани?” Отвечаю: “Понятия не имею. Дату посмотри”. Оказалось, дата совпадает с тем периодом, когда начальник штаба 5-й мсд сказал мне, что они отправили представление на вторую Красную Звезду. Когда всему летному составу давали по второму ордену, замкомандира полка поинтересовался: “На тебя 5-я мсд подаст или твое представление в общую кучу класть?” Это сейчас ордена направо-налево раздаются, а тогда для начальства орден дать кому-то - словно от себя родное оторвать. Непонятно, отчего такая жадность была, ведь за ордена дополнительных денег не платили. Ну дай человеку, пусть порадуется! Я ответил замкомандира полка, что обещали в 5-й мсд подать наградной. Но, к сожалению, второй орден до меня так и не дошел. Появившись в Астрахани, он был по команде отправлен куда-то дальше в Москву, где и сгинул в неразберихе начала 90-х годов. В результате, у всех из моего звена по два ордена, а у меня только один. И не я один такой в полку. Например, у моего товарища, Александра Самощук, который был в Баграме, его второй орден дали кому-то другому.

- Как сложилась Ваша военная судьба после Афганистана?

- После возвращения в Пярну продолжил службу. На пенсию ушел с должности начальника штаба авиационной эскадрильи в звании “майор”. Можно было бы остаться, продолжить службу, но тут начался развал страны, развал Вооруженных сил. Не было топлива для полетов, запчастей не было. Мы летали только для того, чтобы поднять в небо самолеты, чтобы облетать их, граница была практически открыта. Глядя на все это, я принял решение уйти на пенсию.

Интервью: С. Ковалев
Лит.обработка: Н. Ковалев, С. Ковалев